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Concurrence : le régulateur français présente son rapport

L’Autorité de régulation françaises des transports, l’ART, publiait hier les résultats d’une nouvelle étude sur l’ouverture à la concurrence ferroviaire dans l’hexagone.

Rappellons que chaque pays dispose d’une autorité de régulation du transport ferroviaire, une obligation dans le dispositif de libéralisation. Le régulateur français peut ainsi donner un avis sur plusieurs thèmes, comme la tarification des infrastructures et la politique ferroviaire dans son ensemble.

Quatre ans après une première édition de ce qui s’appelait encore l’Arafer, l’Autorité de régulation des transports – son nom actuel -, a rendu public les résultats d’une nouvelle étude sur l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire en France.

Une observation minutieuse du marché

Cette seconde édition ne constitue pas une simple actualisation des précédents travaux publiés en mars 2018. Établie à partir de diagnostics issus de près de quatre années d’observation minutieuse des marchés du transport ferroviaire et des conditions d’accès aux infrastructures du système ferroviaire et d’écoute permanente et attentive
de l’ensemble des parties prenantes, l’étude porte l’ambition, au moment où de nouveaux opérateurs investissent des moyens financiers, humains et techniques importants pour offrir de nouveaux services de transport ferroviaire en France, de rappeler les conditions pour que le processus d’ouverture à la concurrence accomplisse toutes
ses promesses en matière de développement des services de transport ferroviaire.

Bernard Roman, le président de l’ART et ancien sénateur socialiste, précisait d’entrée de jeu que « là où on a ouvert à la concurrence, en Europe, il y a eu une croissance de l’offre et de l’usage, et les entreprises ferroviaires se portent mieux » . D’après l’ART, le taux de croissance du nombre de trains-km entre 2010 et 2019 a crû partout en Europe » (+ 29 % en Suède, + 19 % en italie, + 10 % en Angleterre, ou + 8 % en Allemagne, sauf en France, où il a reculé de 1 %.

Les AOT manquent de données

Dans son rapport, l’ART pointe l’attractivité du réseau français et recense qu’entre le 4 juin 2019 et le 23 juin 2021, six opérateurs ont notifié leur intention de lancer 38 nouveaux services librement organisés : 35 pour des lignes classiques et 3 pour des LGV. Et pour les services conventionnés, au moins cinq nouveaux opérateurs ont montré leur intérêt pour répondre à des appels d’offres des AOT.

Un problème particulier est l’accès par les AOT aux données de la SNCF, concernant notamment l’état de la voie ou des capacités, indispensables à toute politique ferroviaire. Sont aussi mis à l’index les données pour l’accès aux  installations de service (gares, centres d’entretien, voies de garage… ).

L’objectif est de permettre un usage effectif et optimal de ces infrastructures, grâce à des conditions tarifaires d’accès plus performantes, de lever les barrières à l’entrée techniques induites, notamment, par une insuffisante modernisation du réseau et de permettre à des autorités organisatrices aux compétences renforcées pour assurer le pilotage des appels d’offres et l’exécution de contrats multiples d’obtenir de l’opérateur historique la communication des données essentielles à l’attribution concurrentielle de lots de services conventionnés.

Le président de l’ART a aussi dénoncé « l’absence d’incitation à la performance du gestionnaire d’infrastructures, à l’indispensable digitalisation et modernisation du réseau » dans le contrat. « Sans modernisation, le modèle français va s’étioler, disparaître, et on tournera le dos à l’objectif de développement durable ».

Bernard Roman concluait en martelant que « le facteur clé de succès, c’est la volonté affirmée des pouvoirs publics de faire de l’ouverture un outil de développement du système ferroviaire ». Sera-t-il écouté ?

Auteur: Frédéric de Kemmeter