Les déviations de la ligne HS2 inquiètent Euston

En début de semaine, un député de l’ouest de l’Angleterre s’est interrogé sur le bien-fondé des projets de construction de HS2, le projet britannique de ligne ferroviaire à grande vitesse. La ligne est actuellement en construction entre Londres et Birmingham, et le projet le plus important est la création d’un tout nouvel échangeur à Old Oak Common, dans l’ouest de Londres. Ce projet préoccupe David Reed, qui représente les électeurs d’Exeter et de ses environs.

Le site d’Old Oak Common est directement adjacent à d’autres voies ferrées, y compris la ligne principale vers l’ouest de l’Angleterre et le sud du Pays de Galles. Pour faciliter la construction, une série de fermetures et de déviations seront nécessaires. La nouvelle la plus choquante pour les électeurs d’Exmouth et d’Exeter East, qui ont élu David Reed au Parlement britannique en juillet, est que les retards et les déviations dureront au moins jusqu’en 2030 (c’est l’année, pas l’heure). Le plus inquiétant, c’est que leurs trains seront détournés vers la gare de Londres Euston, déjà surchargée, où des scènes quotidiennes d’écrasement du hall ont fait la une des journaux – et ce, pour de mauvaises raisons.

Atténuation locale et non revitalisation régionale

David Reed a profité des questions hebdomadaires du Premier ministre, une session régulière aux Communes (la chambre basse du parlement britannique), pour interroger directement le chef du gouvernement sur les impacts sociaux et économiques de la perturbation des services ferroviaires de l’ouest de l’Angleterre. Il a été noté que le projet HS2 ne servira ni ne bénéficiera directement à ses électeurs d’aucune manière. Les voies à grande vitesse, bien que fabriquées localement, ne seront pas posées dans l’ouest de l’Angleterre. Les services à l’ouest d’Exeter, vers Plymouth et d’autres centres régionaux importants, dépassent rarement un quart de la vitesse de 330 km/h prévue pour les trains à grande vitesse de Birmingham.

La réponse du Premier ministre Keir Starmer a semblé refléter un briefing sur les coûts, plutôt que sur les perturbations des services et des déplacements. « Nous avons déjà alloué 30 millions de livres sterling [33,4 euros] pour atténuer l’impact de la construction à Old Oak Common », a-t-il répondu. « Les services locaux ne seront pas affectés. Le Premier ministre a peut-être eu l’impression que la question émanait d’un député de l’ouest de Londres, et non de l’ouest de l’Angleterre.

La ruée vers Euston s’amplifie

Le fait que les passagers à destination d’Acton et d’Ealing voyagent normalement n’est pas une grande consolation pour ceux qui se rendent à Exeter et Exmouth. Les préoccupations de David Reed auront été soulevées par les scènes de désordre qui se répètent déjà quotidiennement à Euston. On y voit des centaines de passagers courir pour trouver des places dans des trains déjà surchargés avant de quitter les quais.

Ce que l’on appelle la « débandade d’Euston » rappelle de nombreuses émissions de télévision britanniques populaires. Malheureusement, il s’agit le plus souvent de documentaires sur les infrastructures mises à rude épreuve dans des pays comme l’Inde, où les trains effroyablement surchargés ne sont qu’une note de bas de page d’un taux de mortalité effroyable parmi les passagers, sur un réseau qui ne semble accorder qu’un intérêt de pure forme à la sécurité. La bousculade d’Euston est déjà un problème de sécurité, mis en évidence récemment dans un cas de dénonciation, mis en lumière par l’ingénieur Gareth Dennis, qui a été notoirement défendu et persécuté par (aujourd’hui Lord) Peter Henry, alors président de l’agence d’infrastructure Network Rail et aujourd’hui ministre des chemins de fer dans l’actuel gouvernement.

Réunion au centre névralgique de l’ouest de Londres

Malgré les malheurs des voyageurs de la campagne occidentale, il existe des considérations techniques valables pour le détournement des services. Pendant la construction du vaste terminal d’Old Oak Common, dans l’ouest de Londres, les services ferroviaires sur la ligne principale au départ de Paddington seront considérablement perturbés. Cela met en lumière une anomalie historique dans l’image ferroviaire de Londres. Les gares terminus de Paddington (pour l’ouest de l’Angleterre) et d’Euston (pour le nord-ouest et l’Écosse) sont distantes de près de 5 km. Cependant, la West Coast Main Line existante et la ligne HS2, qui partent toutes deux d’Euston, passent toutes deux très près de la ligne principale qui part de Paddington en direction de l’ouest.

À Old Oak Common, ils sont presque parallèles, seules les catacombes de Kensal Green et les tombes du cimetière catholique de St Mary les séparant. C’est peut-être très proche pour des travaux de construction, mais cela pourrait permettre de ressusciter un lien négligé. Grâce à l’utilisation d’une infrastructure existante éventuellement améliorée à la limite ouest du chantier, les trains pourraient être détournés de la Great Western Main Line vers la WCML, pour un trajet lent jusqu’à Euston. Cela ajouterait environ quinze minutes aux trajets et déposerait les passagers du Pays de Galles et du West Country dans l’environnement peu familier de Camden, plutôt que dans le quartier habituel et un peu plus calme de Bayswater.

Les avantages futurs – comme Euston – sont loin d’être acquis

Les électeurs de David Reed ne seront guère consolés, mais leurs services pourraient bénéficier d’avantages collatéraux à l’avenir. Cet avenir est éloigné d’au moins deux cycles électoraux, et M. Reed, ancien officier de l’armée, pourrait bien avoir vu assez de campagnes politiques de première ligne d’ici là. Néanmoins, la modernisation de la West London Line (la connexion manquante) constituerait un héritage durable pour le réseau londonien. Elle rendrait l’accès plus réaliste entre la WCML et la Great Western, avec la possibilité d’accéder à Heathrow parmi les itinéraires possibles – bien que cela nécessiterait l’installation d’une jonction supplémentaire.

Il existe une autre liaison entre Londres et l’ouest. Historiquement, la Southern Railway était en concurrence avec la Great Western Railway pour le trafic vers Bristol, Exeter et Plymouth. Toutefois, cette ligne, qui passe par Salisbury, a été déclassée au cours des décennies qui ont suivi la grande rationalisation du réseau dans les années 1960. Avant cette date, de nombreux Londoniens exigeants cherchant à se rendre dans l’ouest de l’Angleterre choisissaient d’embarquer à Waterloo et, comme ce grand terminus, de rester au sud de la Tamise pendant toute la durée de leur voyage. Ils n’envisageraient certainement pas un départ d’Euston, dans le quartier plutôt vulgaire de Camden. « Beaucoup trop de monde », auraient-ils sans doute noté.