Selon un dénonciateur, un « coup d’État » et un contrat « monstrueux » ont entraîné la rupture de la ligne à grande vitesse la plus importante des Pays-Bas.

La ligne à grande vitesse phare des Pays-Bas craque sous la pression – littéralement. Et selon un lecteur frustré de la publication sœur de RailTech , SpoorPro, un ancien ingénieur qui a travaillé sur le projet, ce n’est pas un hasard. Un modèle de contrat « monstrueux », un « coup d’État » au bureau de projet d’Utrecht et des années d’avertissements enfouis pourraient être à l’origine de l’effondrement au ralenti de la ligne HSL-Sud.

La HSL-Sud (HSL-Zuid) était censée être le joyau de la couronne de la modernisation des chemins de fer néerlandais. S’étendant d’Amsterdam à la frontière belge en passant par Schiphol et Rotterdam, la ligne constitue la section néerlandaise du principal corridor européen à grande vitesse entre Londres et Paris, puis vers la région allemande de la Ruhr. Inaugurée en 2009 et conçue pour des vitesses allant jusqu’à 300 km/h, la ligne a permis aux services Thalys puis Eurostar de contourner le réseau interurbain plus lent, réduisant ainsi considérablement les temps de trajet.

Mais depuis 2022, la ligne est entravée par des restrictions de vitesse et des réparations d’urgence, d’abord sur le tronçon situé juste au sud de l’aéroport de Schiphol, et maintenant dans des viaducs supplémentaires. La vitesse maximale d’un viaduc important a été réduite à 80 km/h après la découverte de fissures de soudure dans sa structure. Au total, dix viaducs sont désormais concernés, et les réparations à long terme devraient s’étendre jusqu’aux années 2030.

En effet, certains défauts de conception des viaducs semblent si fondamentaux que le gestionnaire néerlandais des infrastructures, ProRail, a déclaré que la vitesse maximale pourrait ne pas être rétablie au cours de cette décennie. Selon un lecteur mécontent de la publication sœur de RailTech, SpoorPro, il y a une raison très précise pour laquelle la ligne à grande vitesse glisse.

Une lettre de « Frans

La semaine dernière, SpoorPro a publié des extraits d’une lettre virulente d’une personne qui était apparemment un ancien ingénieur ayant participé à la construction de la ligne à grande vitesse. Sous le pseudonyme de « Frans », le dénonciateur affirme qu’un « coup d’État a été organisé d’en haut » au bureau du projet d’Utrecht, où les ingénieurs civils ont été mis à l’écart, la supervision technique a été démantelée et les entrepreneurs ont été laissés libres d’inspecter leur propre travail.

Frans blâme en particulier la décision politique de diviser le projet HSL en cinq segments géographiquement distincts, chacun géré par son propre bureau de projet le long de l’itinéraire, tout en imposant un modèle de contrat de conception et de construction qui, selon lui, est devenu « une monstruosité » connue pour être défectueuse même à l’époque.

« Je suis un employé retraité de HSL… Techniquement, nous savons exactement ce qui se passe », a écrit Frans à SpoorPro à propos des problèmes actuels auxquels la ligne est confrontée. « Mais les directives de construction de la LGV que mes collègues et moi-même avons élaborées ont été complètement ignorées lorsqu’il s’est agi de ces dix viaducs ».

Il affirme que l’origine des dommages structurels réside dans des négligences techniques de base. « Les tassements et les déplacements structurels, comme ceux que l’on constate actuellement, ne se produisent que lorsqu’il n’y a pas assez de pieux de soutien sous les viaducs. Si les fondations ne peuvent pas supporter les charges dynamiques, la structure se déplace ».

Frans explique également comment les mouvements des trains affectent l’ensemble de la structure. « Chaque fois qu’un train freine, accélère ou prend un virage, il produit des forces horizontales. Le vent et la force centrifuge s’y ajoutent. Plus le train roule vite, plus ces forces sont importantes. Ces contraintes ne se limitent pas à un seul élément : elles affectent tout, depuis les fondations profondes sur pieux jusqu’à l’armature en acier à l’intérieur des cuvettes en béton qui maintiennent la structure du viaduc en place. »

Un coup d’État, une monstruosité

Selon Frans, la chute des processus de contrôle de la qualité du projet a été provoquée par la décision politique de passer à un contrat de conception et de construction, qui confiait la responsabilité de la conception et de l’exécution à l’entrepreneur. « L’entrepreneur devait inspecter sa propre viande », écrit-il en décrivant la façon dont le contrôle indépendant a été essentiellement éliminé. « Les ingénieurs civils n’étaient pas du tout consultés et étaient réduits à apposer leur cachet sur les formulaires de contrôle remplis par l’entrepreneur.

Selon Frans, le contrat de D&C a été commandé par le Rijkswaterstaat, l’agence d’État néerlandaise chargée des infrastructures, qui supervisait à l’époque les routes et les grands projets de construction aux Pays-Bas. Elle a joué un rôle de premier plan dans les premières phases de la construction de HSL-South. « Bien entendu, Rijkswaterstaat souhaite que toute enquête sur les origines du contrat D&C et le fiasco auquel il a donné lieu reste discrète », déclare l’ancien ingénieur.

Il affirme que ce changement n’était pas seulement un échec bureaucratique, mais le résultat d’une ingérence délibérée de la direction. « Un coup d’État a été organisé en haut lieu au sein du très compétent bureau de projet HSL à Utrecht », écrit Frans. « La direction a été infiltrée par un enthousiaste de D&C venu du cabinet de conseil TwynstraGudde, soi-disant pour superviser la superstructure. C’était le fameux cheval de Troie ».

Selon Frans, cette personne a contribué à faire adopter le modèle de contrat de conception et de construction, transférant le pouvoir aux responsables financiers et aux gestionnaires de projet, tout en mettant à l’écart les experts techniques. « La conception et la construction se sont révélées être une monstruosité, ce que nous savions déjà à l’époque.

Diviser pour mieux régner

La fragmentation de l’équipe de projet basée à Utrecht a encore érodé la supervision technique, affirme Frans. « Le bureau du projet d’Utrecht a été divisé en cinq parties. La communication interne a été perdue. Le contrôle de fond était effectué au moyen de formulaires de vérification soumis par l’entrepreneur. Des paquets de calculs ont été soumis, mais le bureau de projet n’en a pas vérifié le contenu, seulement la présence. Il n’y avait tout simplement pas de temps réservé à cet effet ».

Frans affirme que le passage aux D&C n’a pas seulement été imposé par le haut, mais qu’il a ensuite été présenté comme une innovation dans le domaine de la réalisation de projets publics. Il se souvient que les documents diffusés pendant la construction faisaient activement la promotion de la nouvelle approche. Des représentants du Rijkswaterstaat et des consultants du projet ont apparemment présenté la conception et la construction comme une méthode moderne, basée sur la confiance, permettant d’améliorer l’efficacité. « Un contrat basé sur la confiance – quelle absurdité », écrit-il.

Frans suggère également que les preuves nécessaires pour déterminer où les choses ont mal tourné existent toujours. « Les calculs existants doivent être disponibles chez ProRail », écrit-il. « À partir de ces calculs, ils peuvent également voir qui était le rédacteur et qui étaient les inspecteurs de l’entrepreneur. ProRail peut donc dire exactement où elle s’est trompée, mais à mon avis, elle ne montre pas son vrai visage. Je ne comprends pas non plus pourquoi l’Inspection de l’environnement et des transports [l’organisme néerlandais de surveillance de la sécurité ferroviaire] n’est pas impliquée dans cette affaire.

Bien que l’Inspection de l’environnement et des transports (ILT) n’ait pas lancé d’enquête officielle sur cette affaire, l’ampleur et le coût des réparations en cours sur le viaduc ne cessent de croître. ProRail étudie actuellement des options d’assainissement à long terme pour les sites les plus touchés, notamment le viaduc de Zuidweg, où des travaux importants devraient débuter en 2025. Récemment encore, le PDG de ProRail a déclaré que la ligne ne retrouverait son rythme de croisière qu’à partir de 2030.

Selon Frans, il ne s’agit pas seulement d’un scandale technique, mais d’une mise en garde contre le fait de laisser la logique managériale prendre le pas sur l’expertise technique. « Cela a été rendu possible parce que les gestionnaires politico-financiers savent mieux que les techniciens civils totalement ignorés », écrit-il. « L’avenir nous le dira.

Les informations contenues dans cet article proviennent de SpoorPro, la publication sœur de RailTech.

Plus d’informations ici :

• NL : « La LGV n’atteindra sa vitesse maximale qu’après 2030 », déclare le PDG de ProRail
• Les Pays-Bas lancent une subvention ETCS pour les locomotives de fret
• La transformation quinquennale de la gare centrale d’Amsterdam entre dans une nouvelle phase