Réaliser l’ERTMS, faire de 160 km/h la nouvelle norme et financer la grande vitesse dans l’Est : le dernier rapport de T&E sur le rail dans l’UE

Transport & Environment (T&E), l’ONG spécialisée dans les transports propres qui a notoirement critiqué l’Eurostar l’année dernière, a publié son nouveau rapport sur l’infrastructure ferroviaire. Appelant à des investissements stratégiques et à des priorités plus claires (y compris l’ERTMS), l’équipe utilise de nouvelles données et une analyse innovante pour faire pression sur les dirigeants de l’UE, alors que Bruxelles prépare son dernier budget ferroviaire.

Après s’être moqué d’Eurostar dans son rapport de décembre, T&E s’en prend cette fois à l’Union européenne dans son dernier rapport sur l’état des chemins de fer européens. Proposant une nouvelle analyse des données et six priorités d’investissement dans l’infrastructure pour l’Europe afin de renforcer la fiabilité et la résilience des chemins de fer, l’état de l’infrastructure ferroviaire de l’UE passe en revue les disparités considérables en matière de signalisation, de vitesse et d’électrification entre les États membres. Sans surprise, le rapport appelle l’UE à augmenter d’urgence les financements ciblés et la coordination, en particulier avant les nouveaux plans de transport à grande vitesse et de RTE-T. Mais le rapport présente de manière cohérente les données qui justifieraient un tel coup de pouce.

Parmi ses principales conclusions : moins de 20 % des corridors du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) sont actuellement équipés du système de signalisation ETCS, qui est la norme de l’UE – même sur ceux qui sont opérationnels, la compatibilité reste un gros problème – et plus de la moitié du réseau ferroviaire de l’UE n’est toujours pas électrifiée. T&E souligne également que huit États membres, dont l’Irlande, exploitent principalement des lignes dont la vitesse maximale est inférieure à 80 km/h, ce qui est bien en deçà de l’objectif de 160 km/h fixé dans le cadre du RTE-T.

Pourtant, le rapport n’est pas entièrement sombre : La Belgique et le Luxembourg sont félicités pour le déploiement presque complet de l’ETCS. Mais l’ONG affirme, comme elle le fait souvent à propos des projets transfrontaliers, qu’en l’absence d’une coordination plus forte, une grande partie du réseau ferroviaire européen restera fragmentée, lente et mal équipée pour un transfert modal. Les principales priorités et recommandations du rapport concernant l’ERTMS, la vitesse des lignes, la capacité, l’électrification, l’écartement des voies et le financement à grande vitesse sont présentées ci-dessous.

L’état des lieux : des progrès parcellaires

Le document commence de manière sombre : le rail ne représente que 0,4 % des émissions de gaz à effet de serre dues aux transports dans l’UE, mais il transporte 7 % de tous les passagers et une part essentielle des marchandises. Bien qu’elle dispose de l’un des réseaux ferroviaires les plus denses au monde, l’Union européenne reste considérablement entravée par la fragmentation nationale.

Le rapport souligne que les réglementations RTE-T révisées l’année dernière ont introduit des normes de performance plus claires – y compris le déploiement complet de l’ERTMS et l’exigence que 75 % des lignes de passagers sur les corridors principaux et étendus supportent des vitesses d’au moins 160 km/h d’ici 2040 – mais la mise en œuvre, selon le rapport, continue de varier considérablement.

Depuis 2015, les dépenses d’infrastructure ont oscillé autour de 40 milliards d’euros par an, avec une légère augmentation en termes nominaux. Le cofinancement de l’UE ne représentait que 8 % en 2020, bien que cette part ait probablement augmenté après la conférence COVID grâce au CEF Transport(qui pourrait être supprimé dans le prochain budget de l’UE à long terme), aux fonds de cohésion et à la facilité de redressement et de résilience.

Le CEF ayant apparemment été sursouscrit à hauteur de 300 %, de nombreux projets ferroviaires restent, sans surprise, sous-financés. Entre-temps, l’UE estime qu’il en coûtera 515 milliards d’euros pour achever le réseau central RTE-T d’ici 2030, et 850 milliards d’euros pour le réseau étendu d’ici 2040.

Comme il y a peu de chances que le budget des transports soit augmenté de manière significative dans le prochain cadre financier pluriannuel, T&E insiste sur le fait qu’il est essentiel de se concentrer sur des investissements bien hiérarchisés, en particulier ceux qui ont une valeur transfrontalière.

Six priorités pour les investissements ferroviaires de l’UE et leurs solutions potentielles

1. ERTMS : l’épine dorsale du rail transfrontalier

Comme on peut s’y attendre, le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) figure en tête de la liste de T&E. Il est essentiel pour l’interopérabilité, la capacité et la sécurité des trains. Essentiel pour l’interopérabilité, la capacité et la sécurité, le rapport indique que le déploiement du système de signalisation européen reste très inégal. Une fois encore, seuls la Belgique et le Luxembourg sont proches d’une couverture totale (Bruxelles a d’ailleurs déclaré le mois dernier qu’elle allait reporter de deux ans l’obligation d’équiper tous les trains de l’ETCS) ; des acteurs majeurs comme la France, l’Allemagne et la Pologne sont encore loin derrière, avec moins de 10 % (mais ils possèdent certains des plus grands réseaux du continent – la Belgique entre environ 17 fois en contact avec la France).

Si les résultats confirment ce que de nombreuses personnes impliquées dans l’ERTMS à l’échelle européenne savent déjà, l’approche adoptée par T&E pour collecter les données est intéressante, surtout si l’on considère la difficulté de trouver des données représentatives et fiables sur l’ERTMS. L’ONG a combiné le Registre des infrastructures de l’UE (RINF) avec les longueurs de voies d’Eurostat pour calculer les taux de couverture de l’ETCS en tant que part de la longueur totale du réseau – une mesure qui n’est généralement pas publiée dans les résumés de l’UE, qui se concentrent souvent uniquement sur les corridors RTE-T, rapportent des kilomètres absolus plutôt qu’un pourcentage de couverture, ou séparent les statistiques sur l’infrastructure et le matériel roulant.

1.2 Premier ensemble de recommandations

En ce qui concerne ses recommandations en matière de politique ERTMS, T&E appelle à augmenter les taux de cofinancement dans le cadre du CEF à au moins 60 %, et même à autoriser un financement à 100 % dans le cadre des lignes directrices révisées sur les aides d’État – en particulier pour les projets transfrontaliers et les sections urbaines où les coûts sont élevés et les rendements commerciaux limités.

L’un des problèmes mis en évidence par le rapport est l’omission fréquente des nœuds urbains et des stations centrales dans les plans de déploiement de l’ETCS. Ces zones sont souvent laissées de côté en raison de leur complexité et de leur coût, alors qu’elles constituent des goulets d’étranglement opérationnels où convergent de multiples services. T&E cite des exemples où l’ETCS a été déployé sur de longs tronçons de corridors, mais s’arrête dans les zones terminales ou centrales des villes, ce qui oblige les trains à changer de système de signalisation. L’inclusion de ces nœuds urbains est cruciale pour éviter les « discontinuités du système » et pour réduire le coût d’exploitation du matériel roulant doublement équipé.

La normalisation est une autre exigence centrale. Bien que l’ERTMS ait été conçu comme un système européen unique, les variantes nationales et les ajouts techniques – souvent introduits pour répondre aux exigences locales – ont proliféré, donnant lieu à une mosaïque de « grammaires ERTMS ». Il appelle l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA) et le secteur à se mettre d’accord sur une base standardisée à utiliser pendant au moins 10 ans pour tous les nouveaux déploiements.

Il demande également une coordination plus forte au niveau de l’UE, y compris des coordinateurs ERTMS nationaux, une supervision renforcée de la Commission et davantage de ressources pour l’ERA – potentiellement financées par un modèle inspiré de l’Agence européenne de la sécurité aérienne.

Recommandation : « Faire de l’ERTMS une réalité : L’UE devrait accroître son soutien financier à l’ERTMS afin d’inciter les États membres à le déployer plus rapidement et de promouvoir une mise en œuvre plus normalisée ».

2. Vitesse des lignes : faire de 160 km/h la norme

Les disparités de vitesse à travers l’Europe sont flagrantes. En calculant les vitesses maximales réelles sur le réseau à l’aide de la géométrie des voies OpenStreetMap et des données filtrées sur les limitations de vitesse, l’étude révèle que si l’Espagne possède de vastes tronçons fonctionnant à plus de 240 km/h, de nombreux pays de l’Est, comme la Croatie, peinent à dépasser les 80 km/h. En général, les vitesses moyennes restent faibles, même sur les principaux corridors de transport de passagers.

Le rapport indique que dans huit États membres de l’UE – la Croatie, la Grèce, la Lettonie, l’Estonie, la Lituanie, la Bulgarie, la Slovaquie et la Slovénie – la majorité du réseau supporte des vitesses ne dépassant pas 80 km/h. Même dans les pays dotés de vastes réseaux à grande vitesse, comme l’Espagne, ou de systèmes alpins développés, comme l’Autriche, de larges portions du réseau ferroviaire conventionnel fonctionnent encore à moins de 100 km/h.

T&E conclut que les États membres doivent faire en sorte que leur matériel roulant puisse fonctionner à des vitesses d’au moins 160 km/h sur les principaux corridors RTE-T d’ici 2040, conformément aux nouvelles exigences de l’UE. Il appelle également à une amélioration de la maintenance des infrastructures pour s’assurer que les vitesses d’exploitation réelles correspondent aux capacités de conception, notant que la détérioration de la qualité des voies a conduit à des restrictions de vitesse généralisées.

Enfin, il recommande d’aligner les investissements de modernisation sur les corridors de fret, en veillant à ce que les améliorations apportent à la fois des gains de vitesse pour les passagers et une capacité accrue pour les opérations de fret.

Recommandation : « Faire de 160 km/h la nouvelle norme pour le rail conventionnel : Les États membres devraient rendre le rail compétitif au-delà des principaux nœuds urbains et des projets ferroviaires à grande vitesse en augmentant la vitesse des lignes ».

3. Capacité : construire intelligemment, pas en masse

Tous les pays n’ont pas besoin de nouvelles voies – certains doivent simplement utiliser les voies existantes de manière plus efficace, indique le rapport. La Suisse, l’Autriche et le Danemark arrivent en tête de l’UE en termes de trains-km par voie-km, la Suisse atteignant 52 000 trains-km par voie-km, soit plus de trois fois la moyenne européenne. En revanche, l’Espagne et la Pologne disposent de vastes réseaux à double voie mais les sous-utilisent, avec respectivement 16 000 et 17 000 trains-km par voie-km, malgré d’importants investissements récents dans l’infrastructure.

Pour augmenter la capacité, T&E recommande une série d’améliorations ciblées de l’infrastructure plutôt que d’opter pour de nouvelles lignes coûteuses. Il préconise notamment de supprimer les goulets d’étranglement dans les gares très fréquentées, en particulier dans les grands centres urbains où la capacité des quais ou les limites de la signalisation limitent le débit. Elle suggère également de convertir les gares terminus en gares de transit lorsque cela est possible – en citant des exemples comme Stuttgart et Milan – comme un moyen rentable de stimuler la fluidité du réseau.

La valeur des « petits chaînons manquants » et des lignes de raccordement qui peuvent améliorer considérablement la flexibilité des itinéraires et réduire les détours est également soulignée. Lorsque de nouvelles voies se justifient, T&E souligne qu’elles devraient être conçues pour desservir à la fois le trafic de marchandises et de passagers, afin de maximiser le rendement à long terme et de soutenir les performances de l’ensemble du RTE-T plutôt que des projets phares isolés.

Recommandation : « Augmenter la capacité et n’ajouter de nouvelles voies qu’en cas de nécessité : De nouvelles voies devraient être ajoutées de manière sélective, en se concentrant sur les goulets d’étranglement et les zones présentant un fort potentiel d’augmentation ou d’amélioration des services. »

4. Électrification : cibler les lacunes, utiliser des véhicules hybrides lorsque cela s’avère judicieux

Seuls dix pays de l’UE ont électrifié plus de 60 % de leur réseau ferroviaire. Le fossé Est-Ouest est évident, mais les opportunités le sont tout autant. T&E appelle à une électrification ciblée des itinéraires clés, combinée à un soutien aux trains électriques à batterie ou hybrides sur les lignes à faible trafic. Dans certains pays, plus de la moitié des services de transport de passagers fonctionnent encore au diesel, même sur des lignes partiellement électrifiées, ce qui souligne la nécessité d’un meilleur déploiement du matériel roulant bimode.

De manière peut-être controversée, le rapport souligne également que le financement devrait donner la priorité aux corridors où les volumes de passagers ou de fret sont élevés, plutôt qu’aux projets à caractère politique dont l’impact sur le climat ou la capacité est limité. Il cite en exemple la liaison fixe du Fehmarn Belt entre l’Allemagne et le Danemark, en soulignant les préoccupations liées à son coût élevé et au trafic ferroviaire relativement faible prévu du côté allemand, où l’infrastructure de connexion a été retardée. T&E affirme que des améliorations à plus petite échelle pourraient souvent apporter des avantages bien plus importants en termes de climat et de capacité.

Il ajoute que, dans la mesure du possible, les nouvelles électrifications devraient utiliser un courant alternatif de 25 kV – la norme pour les trains à grande vitesse – bien que des exceptions puissent être faites pour les réseaux de banlieue denses. Comme toujours, l’harmonisation transfrontalière est une priorité, avec des cas comme celui de Bruxelles-Luxembourg, qui montrent la valeur des systèmes migrateurs.

Recommandation : « Électrifier de manière intelligente : Toutes les lignes dont le niveau de service est suffisant pour compenser les coûts de maintenance plus élevés devraient être électrifiées, la priorité étant donnée aux chaînons manquants ».

5. Écartement des voies : planifier maintenant, convertir progressivement

Des pays comme l’Ukraine, la Finlande et les pays baltes exploitent encore des réseaux à écartement large, ce qui constitue un obstacle physique à l’interopérabilité dans la majeure partie de l’UE à écartement normal. En vertu du règlement RTE-T révisé, ces États membres doivent présenter un plan de conversion d’ici à la mi-2026, ce à quoi la Finlande s’est déjà engagée, bien qu’aucune feuille de route officielle n’ait encore été publiée. Le rapport ajoute que l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie sont confrontées à des transitions particulièrement complexes, car leurs réseaux ferroviaires sont profondément intégrés à l’infrastructure post-soviétique héritée du passé.

T&E souligne que la conversion doit être soigneusement échelonnée afin d’éviter de graves perturbations des services, en particulier pour les corridors de fret essentiels aux chaînes d’approvisionnement et à la mobilité militaire. Il reconnaît que les traverses à double écartement et les technologies de changement d’écartement peuvent être utiles pendant une phase de transition, mais prévient qu’elles augmentent les coûts et la complexité sans résoudre la question de l’interopérabilité à long terme. Le rapport préconise plutôt une voie de migration coordonnée et soutenue par l’UE, qui inclut un soutien financier pour la planification, les travaux d’infrastructure et l’acquisition de matériel roulant.

Le rapport recommande à la Commission de réévaluer les progrès réalisés en 2030 et d’aligner la conversion de l’écartement des voies sur l’électrification et la modernisation de l’ERTMS afin de garantir un investissement cohérent à long terme.

Recommandation : « Planifier la conversion de l’écartement des voies de manière progressive : Se précipiter vers un écartement unifié pour l’Europe pourrait mettre en péril de nombreuses lignes ferroviaires, y compris les lignes transfrontalières. »

6. Train à grande vitesse : relier les nœuds clés, pas seulement les capitales

Enfin, le rapport souligne que le transport ferroviaire à grande vitesse en Europe reste très centré sur l’Occident et souvent mal intégré. La France et l’Espagne exploitent les plus grands réseaux à grande vitesse de l’UE – plus de 2 700 km et 3 300 km respectivement – mais ont moins de cinq connexions transfrontalières actives à grande vitesse entre elles ou avec les pays voisins. En revanche, l’Europe centrale et orientale n’a pratiquement pas de lignes dédiées à la grande vitesse : La Pologne, la Tchèquie, la Slovaquie et la Hongrie en sont encore aux premières phases de planification ou d’expérimentation, avec des vitesses moyennes rarement supérieures à 100-120 km/h, même sur les corridors les plus importants.

T&E demande à l’UE de se concentrer sur les liaisons transfrontalières stratégiques à grande vitesse dans le cadre du RTE-T, en particulier celles qui permettraient de combler les écarts entre l’Europe occidentale et l’Europe de l’Est. Il propose d’augmenter le soutien du Fonds de cohésion à des pays comme la Pologne et la Tchèquie – attention à l’Europe de l’Ouest – pour qu’ils développent leurs premiers corridors à grande vitesse, plutôt que de renforcer des réseaux déjà bien connectés.

Les projets considérés comme offrant principalement des avantages nationaux, tels que la deuxième ligne à grande vitesse Paris-Lyon, devraient bénéficier de taux de cofinancement réduits et être réévalués lors de la révision du RTE-T en 2030 afin de s’assurer que les ressources limitées aient le plus grand impact possible à l’échelle de l’UE. Cela risque de faire tourner les têtes dans la capitale française…

Recommandation : « Un financement ciblé de l’UE pour certaines lignes à grande vitesse : Le financement de l’UE devrait se concentrer sur les lignes RTE-T, en donnant la priorité aux liaisons transfrontalières, aux itinéraires densément peuplés et aux pays de la cohésion ».