L’Allemagne établit un record de vitesse avec le Velaro de Siemens, mais le réseau peine à suivre le rythme

Siemens et la Deutsche Bahn ont réussi à atteindre 405 km/h sur le corridor Erfurt-Leipzig/Halle avec une voiture d’essai Velaro Novo, établissant ainsi un record de vitesse ferroviaire en Allemagne. Mais cette percée met malheureusement en évidence les nombreuses lacunes du réseau à grande vitesse allemand.

L’Allemagne a établi un nouveau record national de vitesse pour le transport ferroviaire conventionnel. Au cours du week-end, Siemens Mobility et la Deutsche Bahn ont annoncé qu’un train d’essai Velaro Novo avait atteint 405 kilomètres par heure sur la ligne à grande vitesse Erfurt-Leipzig/Halle. Ce résultat, obtenu en couplant une voiture d’essai Velaro Novo au train de mesure ICE-S de DB Systemtechnik, a été salué comme une preuve de la résilience technique de la ligne et de la maturité technologique du Velaro Novo.

Mais si ce test marque la vitesse la plus rapide jamais enregistrée sur une ligne ferroviaire allemande conventionnelle, dépassant la référence précédente d’environ 333 km/h, il soulève également des questions plus larges sur les limites de la grande vitesse en Allemagne. Les contraintes persistantes du réseau – notamment l’espacement réduit entre les gares, la signalisation obsolète et les encombrements à usage mixte – font que la plupart des services ICE dépassent rarement les 250-280 km/h en conditions réelles d’exploitation.

En effet, les seuls corridors qui supportent régulièrement des vitesses maximales sont Cologne-Francfort et Berlin-Munich. Ces deux corridors sont eux-mêmes confrontés à des fermetures de plusieurs semaines dans les années à venir dans le cadre du programme de rénovation longtemps retardé de la DB, qui a déjà pris quatre ans de retard, l’achèvement étant désormais prévu pour 2035. En fait, des dizaines d’itinéraires principaux devraient être fermés pendant de longues périodes entre 2024 et 2030, ce qui signifie que les trains à grande vitesse devront être détournés ou carrément annulés.

Alors que la Cour des comptes fédérale annonce que la DB est confrontée à un déficit de financement de 45 milliards d’euros rien que pour stabiliser et moderniser le réseau existant, l’atteinte des 405 km/h est peut-être une aubaine pour les voies ferrées du pays, mais elle montre aussi le fossé très réel qui existe entre la vitesse et la réalité en Allemagne.

Une Velaro plus légère

Il s’agit néanmoins d’un record pour le pays et pour le Velaro Novo à grande vitesse de quatrième génération de Siemens. La barre des 405 km/h a été franchie le 28 juin avec la voiture d’essai Velaro Novo, baptisée « #seeitnovo », couplée à l’unité ICE-S de la DB, utilisée par DB Systemtechnik pour les mesures et les inspections d’infrastructures. La voiture elle-même a été construite à l’usine Siemens de Krefeld, en Rhénanie-du-Nord-Westphalie, où la plateforme Velaro est fabriquée depuis sa création au milieu des années 2010.

L’essai a eu lieu sur la ligne à grande vitesse Erfurt-Leipzig/Halle, l’une des rares en Allemagne à être conçue pour des vitesses supérieures à 300 km/h. DB Systemtechnik a effectué l’essai afin de recueillir des données détaillées sur l’aérodynamique, l’acoustique, le comportement de conduite et l’interaction entre le véhicule et la voie à des vitesses extrêmes. Ces données vont maintenant être intégrées dans les stratégies d’entretien des infrastructures de la DB et dans la mise au point de la nouvelle génération de Velaro.

Alors que les modèles précédents, tels que les Velaro D, Velaro RUS et Velaro E, étaient optimisés pour des marchés spécifiques en Europe, en Russie, en Chine et en Turquie, la voiture d’essai de ce week-end est conçue pour être modulaire et exportable dans le monde entier, et est dotée d’un grand nombre d’options intérieures et techniques améliorées.

Selon Siemens, le nouveau modèle est jusqu’à 15 % plus léger que ses prédécesseurs, avec une consommation d’énergie réduite de 30 %. Le nombre de places assises a augmenté de 10 % et les coûts du cycle de vie ont été réduits grâce à une construction modulaire, un accès plus facile aux composants et un système de maintenance prédictive alimenté par la plateforme de diagnostic Railigent X de Siemens.

Des trains rapides sur des voies lentes

En ce qui concerne la contribution de la DB, le record a été établi sur l’une des rares lignes allemandes capables de supporter de telles vitesses : la section Erfurt-Leipzig/Halle du projet VDE 8, l’une des lignes à grande vitesse les plus importantes d’Allemagne.

« Le nouveau record de 405 km/h témoigne également de la performance de l’infrastructure sur cette ligne à grande vitesse », a déclaré Philipp Nagl, PDG de DB InfraGO. « Après 10 ans d’exploitation continue, nous pouvons voyager à des vitesses aussi élevées sans aucun problème et sans aucun ajustement. Cela confirme que les investissements dans les infrastructures sont le fondement d’une mobilité et d’une logistique fiables, durables et efficaces sur plusieurs générations. »

Hiie-Mai Unger, PDG de DB Systemtechnik, a ajouté que les données issues du test sur l’acoustique, l’aérodynamique et le comportement de conduite seraient désormais utilisées par DB pour les futures rénovations de lignes et pour « optimiser davantage les opérations ferroviaires, en particulier à grande vitesse ». Mais l’accent mis sur ces déclarations met en évidence l’éléphant toujours plus présent dans la pièce lorsqu’il s’agit des chemins de fer allemands : le fait que l’infrastructure ferroviaire du pays, en difficulté, a un besoin urgent de réparations et d’investissements.

Le déclin de la grande vitesse en Allemagne

Selon la DB, près de 40 % des trains longue distance – y compris les services ICE à grande vitesse et les services IC/EC plus lents – sont arrivés en retard en 2023. Les chiffres de ponctualité pour 2024 sont encore pires, puisqu’ils sont passés sous la barre des 60 % pendant plusieurs mois, ce qui représente le pire taux enregistré pour les opérations longue distance dans l’histoire ferroviaire de l’Allemagne.

La DB continue d’accuser les goulets d’étranglement de l’infrastructure, les contraintes de capacité et la signalisation obsolète, ainsi que le sous-investissement. La double charge du réseau, qui consiste à gérer à la fois les services ICE longue distance et le trafic régional et de fret dense, laisse peu de place à des opérations à grande vitesse fiables. Et même si les trains circulaient de manière plus fiable, la majeure partie du réseau du pays est limitée à 250-300 km/h, ce qui rend le record de 405 km/h un peu moins significatif au regard des nombreux déboires de l’Allemagne en matière de grande vitesse.

En effet, la ligne Erfurt-Leipzig/Halle a été fermée depuis le test de ce week-end jusqu’à la mi-juillet pour une maintenance programmée, et Berlin continue de s’accrocher à son programme de « rénovation générale » lancé en 2023. Destiné à inverser le déclin du réseau en reconstruisant systématiquement les corridors les plus encombrés d’Allemagne, les travaux ont commencé par la Riedbahn entre Francfort et Mannheim.

Mais les fermetures à grande échelle devraient désormais concerner des artères majeures chaque année jusqu’en 2030, y compris des parties des corridors Cologne-Francfort et Berlin-Munich. Au total, la DB prévoit de remettre en état 4 200 kilomètres de voies, mais les progrès sont lents et coûteux. En effet, les estimations les plus récentes des coûts de stabilisation du réseau central ont atteint plus de 90 milliards d’euros d’ici à 2030, avec un déficit de 45 milliards d’euros non encore financé au printemps 2025, selon la Cour des comptes fédérale.

Le prestige plutôt que la fonction ?

Dans le même temps, nombreux sont ceux qui affirment que les dépenses de la DB ont été trop orientées vers des projets de prestige au détriment de l’entretien de base. Alors que les nouveaux trains ICE comme le Velaro Novo font les gros titres et peuvent contribuer à renforcer la réputation de l’Allemagne en tant que haut lieu de la grande vitesse, la Commission des monopoles du pays a averti au début de l’année que les performances des infrastructures, en particulier sur les lignes à grande vitesse, étaient « constamment inférieures à la moyenne européenne ».

Et une prise de conscience politique se profile à l’horizon. Le nouveau ministre allemand des transports, Patrick Schnieder, a promis de présenter une stratégie ferroviaire complète d’ici la fin de l’été, avec l’objectif clair de porter la ponctualité sur les longues distances à 65-70 % d’ici la fin de 2025. Il a également indiqué que le plan de rénovation à long terme de la DB pourrait devoir être remanié afin d’empêcher les fermetures parallèles de plus de 40 corridors clés devant subir des fermetures totales ou partielles sur le réseau surchargé.

Au cœur de ce problème se trouve une question plus importante : la structure et la direction actuelles de la DB sont-elles adaptées à l’objectif visé ? Le PDG Richard Lutz, très critiqué pour ses performances insuffisantes depuis des années, reste à son poste pour l’instant, mais M. Schnieder a clairement indiqué que « la stratégie passe avant la structure ». Pour ce qui est de la grande vitesse, si le test du Velaro Novo montre ce que la technologie ferroviaire allemande peut accomplir, il met aussi tristement en évidence le fait que le réseau ferroviaire en difficulté a désespérément besoin de rattraper son retard sur ses propres trains.

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