Eurostar et St. Pancras soutiennent la rénovation des gares pour doubler leur capacité – mais ne mentionnent pas l’accès libre

Pancras Highspeed et Eurostar ont convenu de soutenir l’expansion majeure de la gare britannique afin de plus que doubler sa capacité de transport international de passagers. Cette modernisation pourrait soutenir les ambitions d’Eurostar d’atteindre l’Allemagne, la Suisse et le sud de la France, mais aussi, potentiellement, les ambitions des nouveaux opérateurs à accès libre. Comment Eurostar concilie-t-elle ses propres projets avec la concurrence qui s’annonce ?

Pancras Highspeed et Eurostar ont signé mercredi une lettre d’intention témoignant de leur ambition de rénover le principal terminal ferroviaire international du Royaume-Uni. L’objectif principal est de tripler le nombre de passagers par heure, pour le faire passer de 1 800 à 5 000 d’ici à la fin de la décennie.

Bien que ce document ne soit qu’une lettre d’intention, les plans visant à préparer l’avenir de l’une des plateformes ferroviaires internationales les plus fréquentées d’Europe commencent à prendre forme. Une étude détaillée de conception et de faisabilité est actuellement menée par le cabinet d’architecture HawkinsBrown. Cette étude fait suite à un examen stratégique lancé à la fin de l’année 2024, qui a identifié les contraintes de capacité urgentes de la gare et la demande sans cesse croissante comme les principales raisons de l’expansion.

Cette décision intervient dans un contexte de pression croissante pour libérer tout le potentiel du tunnel sous la Manche, qui, malgré plus de 30 ans d’exploitation, n’a connu qu’un succès limité dans l’expansion du transport ferroviaire international direct de passagers au-delà du triangle Paris-Bruxelles-Amsterdam. Les redevances élevées, les contrôles liés au Brexit et la capacité limitée du terminal de St. Pancras ont longtemps été cités comme des goulets d’étranglement pour les nouveaux arrivants. Mais la situation pourrait commencer à changer.

Pancras : plus d’espace pour tous

Eurostar, qui a transporté 19,5 millions de passagers l’année dernière et qui a cosigné la lettre, a annoncé une expansion de sa flotte de 2 milliards d’euros et se prépare à lancer des services directs entre Londres et Francfort et Genève dès le début des années 2030. Un nouveau service Amsterdam-Bruxelles-Genève est également prévu, tandis que les trains directs Londres-Rotterdam-Amsterdam ont repris plus tôt cette année avec une fréquence croissante.

Pancras – dont l’infrastructure, y compris la ligne à grande vitesse, est gérée par London St. Pancras Highspeed (anciennement HS1 Ltd) – est désormais considérée comme un élément clé de la croissance d’Eurostar et de l’arrivée d’opérateurs concurrents à accès libre. Gemini, Virgin et FS (la société ferroviaire publique italienne), soutenus par Evolyn, ont déjà manifesté leur intérêt pour la circulation des trains dans le tunnel, tandis que les CFF suisses ont lancé des projets d’acquisition de matériel roulant à grande vitesse pour d’éventuels services à destination du Royaume-Uni.

Le plan pour St. Pancras sera mis en œuvre en trois phases. Les travaux à court terme permettront d’optimiser les contrôles de sécurité et les contrôles aux frontières, avec pour objectif de faire passer le nombre de passagers à 2 700 par heure d’ici quatre ans. Ils seront suivis d’un réaménagement de la liaison entre la zone internationale et le hall principal – la phase principale devrait permettre d’atteindre une capacité totale de près de 5 000 passagers par heure. Des améliorations à plus long terme, dans les années 2030, permettront de restructurer le flux des arrivées et de libérer de l’espace supplémentaire dans le terminal.

Le défi pour Hawkinsbrown sera de réaliser cette transformation sans apporter de changements structurels majeurs à la gare classée Grade I. De son côté, Richard Thorp, directeur de l’exploitation de London St. Pancras Highspeed, a déclaré que l’objectif était de « préparer l’avenir » de la gare dans le contexte d’une demande croissante pour un transport ferroviaire durable. Mais qui assurera exactement les services dans cette nouvelle gare ?

Le nombre de passagers devrait tripler d’ici 2040

M. Thorp a raison : le nombre de passagers sur le corridor à grande vitesse devrait tripler pour atteindre 35 millions par an d’ici 2040. Le directeur des gares et des installations de la société, Simon Lejeune, a qualifié le réaménagement de « vital » pour les ambitions à long terme de la société d’augmenter les services vers la France, la Belgique, les Pays-Bas et, désormais, l’Allemagne et la Suisse.

Pancras Highspeed, qui n’est pas nécessairement très attrayante pour Eurostar, pour attirer de nouveaux opérateurs dans le corridor du tunnel sous la Manche. En février, la société a signé un accord de coopération avec Getlink, l’opérateur d’Eurotunnel, afin d’encourager de nouveaux services. Getlink avait alors mis en avant des liaisons potentielles vers Cologne, Marseille, Zurich et Bordeaux – et l’arrivée de nouvelles compagnies.

« Pancras Highspeed et Eurotunnel ont un rôle important à jouer pour encourager les opérateurs ferroviaires nouveaux et existants à augmenter leur capacité et à lancer de nouvelles destinations ».

Eurostar veut plus de capacité – mais pas pour ses concurrents

C’est peut-être là que le bât blesse. Eurostar, qui n’a aucun intérêt à voir de nouvelles entrées le long du tunnel sous la Manche, usera probablement de son influence en tant qu’opérateur historique pour s’assurer que la conception des nouvelles gares donne la priorité à ses propres besoins. Sans surprise, aucun engagement financier n’a été annoncé – il s’agit après tout d’une lettre d’intention – et on ne sait toujours pas qui paiera la facture de la transformation ; de tels projets sont généralement financés par le propriétaire de l’infrastructure, en l’occurrence Highspeed, avec d’éventuelles contributions de ses opérateurs.

Toutefois, il est peu probable qu’Eurostar investisse massivement à St. Pancras, à moins que les améliorations ne servent directement à ses propres services, plutôt qu’à ceux de ses futurs concurrents. La compagnie ferroviaire fait actuellement tout son possible pour convaincre les autorités britanniques que le seul dépôt du pays pour les trains internationaux ne devrait pas être ouvert à d’autres opérateurs potentiels. Il s’agit d’un problème de capacité, et l’un des principaux obstacles à la libéralisation du tunnel sous la Manche. L’autre obstacle ? La capacité à St. Pancras. Pancras. Aujourd’hui, même Eurostar s’y intéresse.