La première locomotive de fret européenne équipée pour l’ATO va être testée sur le corridor germano-néerlandais

DB Cargo a converti une locomotive de fret de grande ligne pour une exploitation semi-automatique, une première en Europe, avec un essai ATO d’un an qui doit commencer sur le principal corridor de fret des Pays-Bas en octobre prochain.

DB Cargo a dévoilé une locomotive de ligne entièrement équipée, capable de fonctionner de manière semi-automatique et assistée à distance, ce qui constitue une première pour le fret ferroviaire européen. L’opérateur allemand, en collaboration avec le Centre aérospatial allemand (DLR), Hitachi et Remoot, a modernisé la locomotive sur son site de Cologne-Gremberg en utilisant une combinaison des technologies ATO (Automatic Train Operation) et RTO (Remote Train Operation). Un essai d’un an devrait débuter en octobre 2025 sur la Betuweroute néerlandaise, une ligne de fret à grande capacité reliant Rotterdam à la frontière allemande.

Le projet a bénéficié d’un financement public de 18,86 millions d’euros dans le cadre du programme d’innovation allemand « Future Rail Freight Transport », qui vise à accélérer les percées techniques dans le domaine du fret et à favoriser un plus grand transfert de marchandises de la route vers le rail. Selon DB Cargo, le déploiement de l’ATO permettra une utilisation plus intelligente de l’infrastructure existante tout en réduisant la consommation d’énergie, en améliorant la fiabilité et en allégeant la pression sur les conducteurs humains.

En quoi consistera l’essai de l’ATO ?

Pendant l’essai, la locomotive gérera automatiquement l’accélération, le freinage et l’arrêt. Un conducteur humain restera dans la cabine, avec une surveillance à distance assurée par un centre de contrôle – un modèle hybride conçu pour préserver la sécurité tout en testant les conditions du monde réel. Les essais porteront sur différentes configurations de fret, des wagons de vrac aux camions-citernes partiellement chargés, et marqueront également la première fois que l’ATO et le RTO seront déployés ensemble sur un réseau ferroviaire européen ouvert.

« Les locomotives automatisées et autodirigées utilisent les voies de manière plus efficace », a déclaré Sigrid Nikutta, membre du conseil d’administration de DB pour le transport de marchandises et PDG de DB Cargo. « C’est ainsi que nous créons plus de capacité et améliorons la qualité du transport ferroviaire de marchandises. DB Cargo et le fret ferroviaire sont essentiels à la réussite de la transition des transports et donc à la lutte contre le changement climatique ».

Le ministre fédéral allemand des transports, Patrick Schnieder (CDU), a également souligné l’importance à long terme du projet : « La conduite automatisée allège la charge des employés et crée en même temps des emplois durables. C’est précisément ce dont nous avons besoin pour faire face à la pénurie de main-d’œuvre qualifiée et aux changements démographiques, qui affectent également le transport ferroviaire de marchandises. »

L’automatisation dans le fret – avant et après

L’ATO – qui fonctionne à différents niveaux mais qui, au fond, est conçu pour automatiser des fonctions de conduite essentielles telles que l’accélération et le freinage – est utilisé sous une forme ou une autre depuis les années 1960. Utilisé pour la première fois sur les réseaux de métro européens, il a notamment été adopté par la ligne Victoria du métro de Londres et le métro de Paris. Cependant, grâce à ses avantages en termes de fluidité des opérations et d’augmentation de la capacité, l’ATO est aujourd’hui envisagé bien au-delà du trafic urbain à haute fréquence.

Les essais sur les grandes lignes ont commencé plus récemment : les CFF suisses et la DB Regio allemande ont testé des systèmes semi-automatisés au début des années 2020, tandis que Siemens et la DB ont testé l’ATO en présentant ce qu’ils ont appelé « le premier train au monde qui fonctionne tout seul dans le trafic ferroviaire » sur le S-Bahn de Hambourg en 2021-2022. Ces premiers déploiements jettent les bases de l’extension de l’automatisation aux services régionaux, à grande vitesse et, pour la première fois, aux services de fret.

Les avantages d’une généralisation de l’ATO sont évidents : freinage et accélération plus précis, réduction de la consommation d’énergie, meilleur respect des horaires et meilleure utilisation de la capacité du réseau – sans compter que les opérateurs n’ont plus à compter autant sur leur personnel, souvent fortement syndiqué. Des villes comme Copenhague, Paris et Barcelone ont démontré le potentiel de l’ATO. La ligne 14 du métro parisien, par exemple, peut désormais faire circuler un train toutes les 85 secondes aux heures de pointe, ce qui constitue un record mondial. Par ailleurs, l’essai du réseau ouvert de Hambourg a montré que l’ATO sur les grandes lignes peut également être déployé en toute sécurité parallèlement au trafic ferroviaire normal.

Comment développer l’ATO

Pourtant, il n’est pas facile d’étendre l’automatisation à toute l’Europe. De nombreuses lignes ne disposent pas de l’ossature de signalisation numérique nécessaire – en particulier l’ERTMS de niveau 2 – et l’intégration de l’ATO dans une infrastructure existante à trafic mixte et souvent fragmentée crée souvent des complications techniques et réglementaires majeures. Par ailleurs, les plaintes bien réelles des conducteurs de train concernant les pertes d’emploi potentielles, la reconversion et les responsabilités en matière de sécurité ont suscité la résistance des syndicats et ralenti l’adoption du système en Europe. Il y a aussi la peur naturelle des trains sans conducteur.

Mais la dynamique est en marche. Selon l’Agence européenne pour l’environnement, le fret ferroviaire n’émet en moyenne que 26 grammes de CO₂ par tonne-kilomètre, contre 139 grammes pour la route, ce qui le rend plus de 80 % plus propre par unité de marchandise transportée. Il n’est donc pas surprenant que l’UE finance activement des projets pilotes d’ATO dans le cadre de programmes tels que l’entreprise commune ferroviaire européenne. La première locomotive de fret de grande ligne en Europe à être équipée de l’ATO est un pas dans la bonne direction.