La Grèce s’apprête à remplacer le gestionnaire de l’infrastructure de l’État dans le cadre d’une révision majeure du secteur ferroviaire

La Grèce a présenté un nouveau projet de loi sur les chemins de fer qui couvre tous les domaines, du suivi numérique aux évaluations plus strictes du personnel. Mais le changement le plus important est une révision complète de la façon dont le pays organise et gouverne son infrastructure ferroviaire. Le gouvernement de droite fait pression pour établir une nouvelle compagnie ferroviaire, nettement moins contrôlée par l’État, pour remplacer l’Organisation des chemins de fer helléniques (OSE).

La semaine dernière, le ministère grec de l’infrastructure et des transports a soumis au Parlement un projet de réforme majeure des chemins de fer, visant à remédier aux faiblesses de longue date du secteur ferroviaire du pays. Ce projet de loi phare prévoit des améliorations en matière de sécurité, de nouvelles structures de supervision, des tests pour le personnel et des efforts de numérisation. Toutefois, la création d’une toute nouvelle société nationale d’infrastructure ferroviaire est au cœur de ce projet.

Les conservateurs grecs souhaitent en effet dissoudre l’ancienne structure construite autour de l’Organisation des chemins de fer helléniques (OSE), gérée par l’État, et la remplacer par Hellenic Railways S.A., une entité similaire par son nom, beaucoup plus corporatisée, plus agile sur le plan de la gestion et structurellement éloignée de la responsabilité directe du gouvernement. Lors de l’annonce du projet de loi, le vice-ministre des infrastructures Konstantinos Kyranakis l’a décrit comme « un pas vers la responsabilité, la transparence et la compétence technologique », fixant un objectif de 2026 pour la mise en œuvre complète. Le Parlement examine actuellement la proposition en commission, mais aucune date de vote n’a été fixée.

Pour un système ferroviaire encore dans le marasme économique et sous le coup de la catastrophe du Tempi, peu de gens contestent la nécessité d’un changement – mais la question de savoir si le passage à un modèle plus libéralisé apportera des améliorations durables est loin d’être réglée. Voici ce que le gouvernement grec veut faire.

De la bureaucratie publique à l’opérateur d’entreprise

Dans le cadre de la législation proposée, la Grèce s’apprête à abandonner le mode de gestion de ses infrastructures ferroviaires, fortement régies par l’État, depuis plus d’un demi-siècle. OSE – ainsi que ERGOSE, qui supervise les projets de construction ferroviaire, et la partie de GAIAOSE qui gère le matériel roulant appartenant à l’État – seront fusionnés dans la nouvelle entité appelée Hellenic Railways S.A..

La nouvelle société bénéficiera apparemment d’une plus grande indépendance financière et de gestion, sur le modèle des organismes d’infrastructure d’Europe occidentale tels que ProRail aux Pays-Bas ou SNCF Réseau en France. Ces entreprises sont toujours publiques mais fonctionnent comme des entités indépendantes et axées sur les performances, ce qui contraste fortement avec le modèle étroitement contrôlé par l’État d’OSE.

Selon les conservateurs, c’est la raison pour laquelle OSE a longtemps eu du mal à se moderniser. Le recrutement du personnel a été limité au système lent de la fonction publique grecque, la passation des marchés suit des règles rigides d’appels d’offres publics et les décisions stratégiques sont souvent soumises à l’approbation ministérielle. Alors que ses homologues européens ont pu investir dans la maintenance prédictive, la supervision numérique et les systèmes autonomes, l’OSE est restée structurellement limitée à bien des égards, manquant souvent de délais et de flexibilité pour répondre rapidement aux urgences ou aux perturbations.

La Grèce fait la course pour rattraper son retard

Il pourrait s’agir en partie d’une simple question d’investissement et non de structure. Entre 2010 et 2022, la Grèce a investi moins de 500 millions d’euros dans son infrastructure ferroviaire, soit une fraction de ce qu’ont dépensé les pays comparables de l’UE, ce qui a laissé l’infrastructure nationale dans un état de négligence grave. Pendant ce temps, et malgré les tentatives de modernisation de la sécurité, le système de freinage automatique ETCS n’est toujours pas opérationnel sur l’ensemble du réseau grec. Même après la catastrophe de Tempi en 2023, qui a tué 57 personnes et révélé de graves lacunes en matière de personnel et de signalisation, les progrès en matière d’amélioration de la sécurité ont été lents.

Le gouvernement affirme vouloir rattraper son retard – et rapidement – en rapprochant la structure ferroviaire grecque de celle de ses homologues de l’UE et en l’éloignant des protections traditionnelles du secteur public. « L’objectif est que les chemins de fer fonctionnent selon des règles, s’appuient sur des outils modernes et offrent une plus grande sécurité et une plus grande transparence sur chaque itinéraire, a déclaré le ministère de l’infrastructure et des transports en annonçant le projet de loi. Mais il reste à savoir si cette approche permettra d’améliorer les services, de rétablir la confiance du public et de sortir enfin le système ferroviaire grec de son malaise de longue date.

Ce qui va changer

En vertu de la nouvelle loi, Hellenic Railways S.A. pourra apparemment faire ce qu’OSE ne pouvait pas faire. Elle pourra embaucher des cadres expérimentés en dehors du système de la fonction publique, offrir des salaires compétitifs pour attirer les talents techniques et répondre aux besoins à court terme par des contrats à durée déterminée. Les embauches à durée indéterminée suivront toujours les procédures publiques, mais par des voies plus rapides, du type GrowthFund. Les cadres supérieurs – y compris les directeurs généraux et les directeurs – seront nommés par appels d’offres ouverts, avec des contrats de trois ans renouvelables. La seule contrainte salariale est un plafond fixé à celui du président de la Cour suprême de Grèce.

La logique qui sous-tend cette approche est claire : plus d’argent, plus de talent, de meilleurs résultats. Il reste à voir si cela se vérifiera dans le secteur ferroviaire grec, où l’inefficacité structurelle dépasse depuis longtemps les simples barèmes salariaux. Mais surtout, l’entreprise bénéficiera d’une nouvelle souplesse en matière de passation de marchés, notamment en cas d’urgence ou pour les projets jugés essentiels à la sécurité et à la fonctionnalité du réseau. En pratique, cela signifie qu’elle pourra contourner certaines des procédures d’appel d’offres publiques les plus longues et attribuer les contrats plus rapidement lorsque le temps est compté. Il s’agit d’une réponse directe aux retards de longue date dans la mise à niveau des infrastructures, dont beaucoup sont liés aux règles rigides d’appel d’offres de l’État grec.

Au-delà de la structure : technologie, formation et sécurité

Si la nouvelle société d’infrastructure est le changement phare, le projet de loi comprend également de vastes réformes techniques et opérationnelles, dont beaucoup sont directement inspirées par les défaillances révélées par l’accident du Tempi en 2023.
Un nouveau centre de supervision unifié – un projet longtemps retardé en Grèce – devrait servir de tour de contrôle en temps réel pour le réseau, donnant aux opérateurs l’accès à toutes les gares et à tous les points de commandement locaux et permettant une intervention à distance en cas de besoin. Tous les ordres des conducteurs et les commandes des trains seront enregistrés numériquement.

Le gouvernement prévoit également de lancer railway.gov.gr, une plateforme numérique publique indiquant la position des trains en temps réel à l’aide du système satellitaire HEPOS, qui revendique une précision de l’ordre du centimètre. La surveillance sera renforcée par de nouvelles caméras dans les cabines et les gares, soutenues par un logiciel de contrôle automatisé et un système d’alerte en cas de violation des règles.

Les réformes du personnel sont tout aussi importantes. Tous les membres du personnel dont la sécurité est essentielle seront soumis à des tests psychométriques, médicaux et opérationnels obligatoires, élaborés en collaboration avec les forces armées grecques. Une nouvelle fonction, celle de « gestionnaire de train », sera habilitée à intervenir ou à arrêter un train si le conducteur est jugé inapte ou s’il agit de manière dangereuse. Un système d’évaluation des performances et de suivi des infractions sera mis en place pour le personnel, et les infractions graves pourront entraîner la suspension de la licence de l’opérateur.

Enfin, les organes de contrôle seront également renforcés. L’Autorité de régulation des chemins de fer (RAS) et l’Organisation nationale d’enquête sur les accidents (EODASAAM) seront dotées de nouveaux personnels et outils, notamment d’une unité d’inspecteurs spéciaux. Un nouveau plan unifié d’intervention en cas d’accident ferroviaire regroupera les acteurs publics et privés sous un seul protocole d’intervention d’urgence, remédiant ainsi à la fragmentation qui caractérise depuis longtemps la manière dont les accidents ferroviaires sont gérés.

Une solution structurelle pour une défaillance systémique ?

Mais ce n’est pas la première fois que la Grèce entend ces promesses. En effet, la catastrophe de Tempi a peut-être accéléré les appels à la réforme, mais le mouvement de refonte de l’OSE est en marche depuis des années. Quel que soit l’échiquier politique, rares sont ceux qui contestent le fait que les chemins de fer grecs sont obsolètes, sous-financés et structurellement incapables d’offrir un service moderne et fiable. La réponse du gouvernement ne consiste pas seulement à investir davantage, mais aussi à mettre en place une nouvelle structure qui, selon lui, fonctionnera plus rapidement, plus intelligemment et avec moins de contraintes bureaucratiques.

Mais les enjeux sont importants. La Grèce a promis de moderniser entièrement son réseau de 2 400 kilomètres d’ici à 2027. Un plan d’investissement public de 400 millions d’euros est désormais sur la table. Le groupe italien FS – qui possède l’unique opérateur du pays, Hellenic Train – contribue à hauteur de 360 millions d’euros pour de nouveaux trains et dépôts. Un montant supplémentaire de 450 millions d’euros a été alloué aux réparations consécutives aux inondations. L’argent est donc là, mais il s’agit essentiellement de mesures de rattrapage, et des années de sous-investissement ne seront pas comblées par un simple changement d’image de marque.

Pour le gouvernement Mitsotakis, Hellenic Railways S.A. peut représenter une rupture avec le passé : un organisme plus léger, moins politisé, capable de faire ce qu’OSE n’a pas pu faire. Et comme un financement important est enfin prêt pour la société, son parti sera probablement associé aux prochaines améliorations du réseau grec. Mais pour beaucoup en Grèce, l’implication directe de l’État n’a jamais été le vrai problème – l’entreprise avait simplement besoin de plus d’argent. Il semble qu’elle l’ait maintenant. Reste à savoir si la nouvelle structure produira des résultats durables – ou si elle se contentera de donner un nouveau nom à d’anciens problèmes.

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