La ligne Berlin-Hambourg ferme, mais la DB déclare que les remplacements de trains à longue distance ne sont pas de son ressort.

Moins de deux semaines avant que l’Allemagne ne ferme l’une de ses lignes ferroviaires les plus fréquentées, le corridor Berlin-Hambourg, pour neuf mois de rénovations majeures, une levée de boucliers sur les services de remplacement menace d’éclipser l’un des plus grands projets d’infrastructure de la Deutsche Bahn depuis des décennies. Le plan actuel de sa filiale longue distance, DB Fernverkehr, selon les organismes de transport locaux ? « Regrettable ».

Alors que la Deutsche Bahn (DB) s’apprête à fermer le corridor Berlin-Hambourg, long de 278 kilomètres, pour une durée totale de neuf mois à compter du 1er août, une réaction politique de plus en plus forte se dessine en Allemagne. Le ministère des transports du Land de Mecklembourg-Poméranie occidentale est au cœur du conflit. Il accuse la DB et Berlin de se dérober à leur responsabilité de fournir des alternatives de transport adéquates pendant les travaux d’une valeur de 2,2 milliards d’euros, compte tenu notamment de l’ampleur de la perturbation.

« Il s’agit d’un projet d’infrastructure fédéral qui a de graves répercussions sur nos citoyens et nos entreprises », a déclaré le bureau du ministre régional des transports, Wolfgang Blanck, après que la filiale longue distance de la DB, DB Fernverkehr, a confirmé qu’elle n’offrirait pas de services de remplacement sur certains itinéraires interurbains concernés. La société affirme qu’elle n’est pas responsable de la compensation des fermetures liées à l’infrastructure. Qualifiant le plan de remplacement actuel d’insuffisant et de « regrettable », le ministère régional a rejeté la responsabilité sur la compagnie ferroviaire publique. « Le gouvernement fédéral, en tant que propriétaire de la Deutsche Bahn AG, et la Deutsche Bahn AG sont appelés à assumer de manière adéquate leurs responsabilités dans le cadre de ce grand projet.

Ce tollé est révélateur d’un dilemme plus large auquel sont confrontés les chemins de fer allemands : comment moderniser d’urgence un système surchargé et obsolète sans faire s’effondrer un service quotidien déjà fragile. Après des années de sous-investissement chronique, la DB met actuellement en œuvre un programme de 40 milliards d’euros ( Generalsanierung) pour rénover les principaux corridors, mais l’ampleur des travaux implique de graves perturbations à court terme, et la patience du public s’épuise.

La ligne Berlin-Hambourg en est un bon exemple : avec quelque 470 trains quotidiens, dont des trains de longue distance, des trains régionaux et des trains de marchandises, c’est l’une des lignes les plus fréquentées du pays. Il est clair que des travaux importants sont nécessaires pour inverser les retards records sur les services longue distance, et la DB est de plus en plus pressée de les réaliser. Mais la fermeture de liaisons critiques, même temporairement, comporte un risque politique sérieux.

Les bus manquants sont « regrettables ».

Le point d’ignition est apparu lors d’une conférence de presse de la DB à Berlin la semaine dernière, lorsque les journalistes ont demandé pourquoi aucun bus express direct n’avait été programmé entre la gare centrale de Schwerin – la capitale du Mecklembourg-Poméranie occidentale – et Hambourg Hbf pendant la fermeture. Les responsables du projet de la DB ont répondu que les associations régionales de transport étaient chargées de proposer de tels itinéraires et qu’aucune connexion appropriée n’avait été soumise.

Le ministère des transports de l’État a immédiatement réagi en soulignant que la liaison Hambourg-Schwerin était considérée comme une liaison longue distance et relevait donc de la compétence de DB Fernverkehr, la filiale commerciale du groupe chargée des liaisons longue distance. « DB Fernverkehr AG a décidé de ne pas fournir de services de remplacement pour les trains longue distance annulés sur la ligne Hambourg-Schwerin », a déclaré sans ambages le ministère : « Cette décision est regrettable ».

Au lieu d’un service interurbain direct, un Schnellbus X1 reliera toutes les deux heures Schwerin à Steinfurther Allee, une station de U-Bahn de Hambourg éloignée du centre-ville. La DB explique que cet emplacement a été choisi pour éviter l’encombrement de la principale gare routière de Hambourg. PRO BAHN condamne la fréquence prévue, la jugeant inadéquate, et réclame au moins une liaison toutes les heures.

Entre-temps, le ministère des transports de Schwerin a ajouté que « la nécessité et l’ampleur des travaux résultent d’années de sous-investissement de la part du gouvernement fédéral », notant qu’il devrait injecter 25 millions d’euros de ses propres fonds rien que pour soutenir les services de remplacement.

Les lacunes en matière de remplacement des DB se creusent

Les critiques ne s’arrêtent pas à la liaison Schwerin-Hambourg. Sur l’axe Hambourg-Rostock-Stralsund, par exemple, les trains ICE seront dans un premier temps détournés via Lübeck. Mais la DB a confirmé que cela ne durerait que jusqu’au 13 décembre 2025, même si la fermeture complète de la ligne s’étend jusqu’à la fin du mois d’avril 2026. Les passagers de cette ligne sont donc confrontés à quatre mois d’incertitude, sans alternative confirmée.

La DB, pour sa part, affirme que le plan de transport de remplacement – y compris le choix de Steinfurther Allee comme terminus à Hambourg – a été élaboré conjointement avec les autorités régionales afin d’éviter de submerger le centre-ville, et que le Schnellbus X1, qui circule toutes les deux heures depuis Schwerin, fait partie de cette réponse coordonnée. Néanmoins, le mécontentement local croissant et les reproches qui en découlent montrent que la DB est loin de faire tout ce qui est nécessaire pour satisfaire ses partenaires et ses passagers. Mais c’est peut-être là la nature du difficile exercice d’équilibre auquel la DB est actuellement confrontée : moderniser un réseau massivement sollicité sans s’aliéner les passagers qui en dépendent.

Fermeture totale

La DB aurait pu étaler la fermeture de neuf mois sur une période plus longue afin d’atténuer les critiques dont elle fait l’objet. Mais l’entreprise publique continue de défendre la fermeture totale pour des raisons techniques et économiques, arguant que le regroupement des travaux réduit les perturbations répétées et abaisse les coûts en évitant l’installation de plusieurs sites et en comprimant la logistique de la construction. Et il y a beaucoup de choses à regrouper.

La révision de la ligne Berlin-Hambourg, d’un coût de plusieurs milliards d’euros, sera la première modernisation complète de la ligne depuis plus de vingt ans. Les travaux comprendront 165 km de renouvellement des voies, 249 aiguillages, six nouvelles voies de dépassement pour améliorer les flux de trafic mixte, le remplacement des lignes aériennes et la modernisation de 28 gares. Le corridor est également équipé pour le FRMCS, le nouveau système de communication ferroviaire basé sur la 5G, y compris l’installation de mâts pour améliorer la réception radio et mobile des trains. Avec une telle quantité de travaux à réaliser en une seule fois, la DB estime qu’il est plus judicieux d’enlever le plâtre que de faire traîner les choses en longueur.

C’est d’autant plus ironique que le gestionnaire des infrastructures allemandes entend désormais réduire le nombre de projets de modernisation réalisés chaque année, en visant quatre à cinq mises à niveau de couloirs par an, contre des plans antérieurs plus ambitieux. En conséquence, le programme Generalsanierung devrait s’étendre jusqu’au milieu des années 2030 au lieu de s’achever en 2030. Mais le compromis, illustré par la fermeture prochaine de Berlin-Hambourg, est clair : les fermetures complètes signifient une capacité nulle, et à moins que la DB ne veuille perdre la bonne volonté du public, cela exige une coordination presque sans faille. Jusqu’à présent, cette barre s’avère difficile à franchir.

Pourquoi DB Fernverkehr ne paiera pas la facture

Il est intéressant de noter que ce n’est pas le responsable des chemins de fer de la DB qui mène la danse. C’est l’opérateur longue distance DB Fernverkehr, et la décision de ne pas financer tous les services de remplacement tient probablement autant à ses limites structurelles qu’à son coût. En tant qu’unité exploitée commercialement au sein du groupe Deutsche Bahn – contrairement à DB InfraGO – elle ne reçoit aucune subvention publique et est censée être rentable. Et contrairement aux chemins de fer régionaux, qui sont principalement financés par les États fédéraux et qui sont contractuellement tenus de fournir des services de remplacement pendant les travaux, DB Fernverkehr n’a aucune obligation légale de faire de même.

Elle estime probablement que la perturbation découle d’un projet d’infrastructure financé par le gouvernement fédéral et qu’elle relève donc de la responsabilité de DB InfraGO et du gouvernement, et non de son propre bilan. Payer pour des bus de remplacement nuirait non seulement à ses marges, mais créerait potentiellement un précédent sur les 4 200 kilomètres de voies ferrées qui doivent être révisées dans le cadre du programme Generalsanierung. Confrontée à une pression financière croissante et à une capacité limitée, DB Fernverkehr semble déterminée à maintenir sa position, même si cela signifie que l’entreprise dans son ensemble et le gouvernement doivent faire face à une certaine pression politique en cours de route.

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