Leo Express propose de faire circuler son premier train de nuit de la Slovaquie à la Belgique

L’opérateur privé tchèque Leo Express veut lancer son premier véritable train de nuit et son service transfrontalier le plus ambitieux à ce jour : un voyage de 19 heures entre Ostende, en Belgique, et Bratislava, la capitale slovaque. Ce service, qui couvre quatre réseaux nationaux et dont le lancement est prévu pour 2026, est également l’un des signes les plus clairs que Renfe, l’actionnaire majoritaire de la société, souhaite sérieusement investir dans l’expansion.

Leo Express prévoit un nouveau train de nuit audacieux reliant la Belgique et la Slovaquie, avec un trajet couvrant quatre pays européens dont le lancement est prévu pour le 13 décembre 2026, selon une nouvelle demande déposée auprès de l’autorité de régulation des chemins de fer belges. Le trajet proposé – d’Ostende, sur la côte belge, à Bratislava, la capitale slovaque – durerait un peu moins de 19 heures et comprendrait plus de 50 arrêts dans quatre pays. Il s’agirait du premier train de nuit explicitement désigné par la compagnie, ainsi que de son premier service direct vers la Belgique, ce qui marquerait une nouvelle étape dans sa stratégie visant à relier l’Europe centrale à l’Occident.

La demande, maintenant publiée par l’organisme belge de régulation des transports ferroviaires, expose en détail les projets de Leo Express. Un service quotidien serait assuré dans chaque direction, partant d’Ostende à 19 h 10 et arrivant à Bratislava le lendemain à 14 h 18. Le voyage retour quittera la Slovaquie à 14h44 et arrivera en Belgique à 21h52. Le matériel roulant consistera en des voitures RIC modernisées tirées par des locomotives Vectron, capables de rouler à 160 km/h et configurées pour offrir des places assises, des places couchées et des couchettes. Selon Leo Express, la capacité devrait passer de 450 à 550 sièges d’ici 2028.

La ligne desservira des passagers en Belgique (Bruges, Gand, Bruxelles, Louvain, Liège), en Allemagne (Aix-la-Chapelle, Cologne, Düsseldorf, Dortmund, Leipzig, Dresde, etc.), en Tchéquie (Prague, Pardubice, Olomouc) et en Slovaquie (Kúty, Malacky, Devínska Nová Ves et Bratislava). Leo Express exploite depuis longtemps des trains internationaux vers la Pologne et la Slovaquie, et dans le passé vers l’Allemagne, mais l’ampleur et la nature nocturne de la liaison la distinguent et reflètent la transformation de la société sous ce qui est essentiellement une propriété de l’État espagnol.

Leo Express : un opérateur public habillé en privé ?

Leo Express opère en tant que compagnie ferroviaire à accès libre depuis sa création en 2010, et s’est fait connaître pour ses trains noirs et élégants et ses problèmes liés à la nécessité de chevaucher les différents voltages des réseaux d’Europe centrale. Mais depuis que le géant ferroviaire espagnol Renfe a acquis une participation majoritaire en 2021, le rôle de Leo dans la région a fortement évolué. La société ressemble désormais à un opérateur semi-public agile – toujours techniquement privé, mais soutenu par la puissance financière et stratégique d’un opérateur historique national.

Ce soutien porte ses fruits. En 2024, Leo Express a transporté 3,8 millions de passagers, soit plus du double de l’année précédente. Le chiffre d’affaires a dépassé les 40 millions d’euros et le bénéfice net a atteint 1,7 million d’euros. Selon le rapport annuel de Renfe, Leo a également enregistré le meilleur taux de ponctualité de tous les grands opérateurs ferroviaires tchèques.

La croissance a été principalement alimentée par un mélange de services commerciaux à accès ouvert et de contrats de service public, en particulier en Slovaquie, où Renfe a aidé Leo à obtenir son premier contrat de service public en dehors de la République tchèque – une ligne régionale reliant Bratislava et Komárno. Les améliorations techniques ont également joué un rôle clé : Leo a investi plus de 5 millions d’euros dans l’installation de l’ETCS en 2024 et dépense actuellement 16 millions d’euros (en partie financés par le programme opérationnel Transport soutenu par l’UE en République tchèque) pour la compatibilité à double tension afin d’assurer une plus grande flexibilité en Europe centrale.

Cela explique pourquoi l’itinéraire Belgique-Slovaquie, bien qu’ambitieux, ne sort pas de nulle part. Leo assure déjà des liaisons transfrontalières avec la Pologne et la Slovaquie et se prépare à lancer de nouveaux services entre Prague et Dresde. Mais si le fait de s’engager sur un nouveau territoire peut être l’un des aspects les plus difficiles de la démarche, la première expansion d’une telle ampleur de ses trains de nuit vers l’ouest marque son entrée dans le monde toujours populaire mais économiquement difficile de la circulation des trains de nuit.

Une renaissance des trains de nuit, avec des limites

Pour avoir une idée de ce à quoi Leo Express est confronté, prenons l’exemple de l’ÖBB autrichien, largement considéré comme l’opérateur de trains de nuit le plus important d’Europe grâce à son réseau Nightjet. En modernisant d’anciennes lignes et en en lançant de nouvelles vers des villes telles que Paris, Berlin et Amsterdam, cette entreprise publique semble véritablement tenir compte de la demande de meilleurs services de trains de nuit. Mais même l’un des opérateurs les mieux financés d’Europe montre des signes de réajustement de ses ambitions en matière de services de nuit.

Le même mois que la demande de Leo Express, ÖBB a réduit sa commande de Nightjet auprès de Siemens, supprimant neuf des 33 rames prévues et se concentrant sur 13 nouvelles unités de jour Railjet 2 pour répondre à la demande croissante de services interurbains. Ce changement met en lumière une vérité essentielle : les trains de nuit sont populaires en théorie, mais souvent coûteux à exploiter et complexes sur le plan logistique dans la pratique.

Ils sont confrontés à des coûts de personnel et de maintenance plus élevés, à des fenêtres de programmation plus étroites et à des perturbations transfrontalières fréquentes. Les récents travaux de construction qui ont fait dérailler des wagons de chemin de fer traversant l’Allemagne et la France en sont un bon exemple. Malgré l’enthousiasme du public et le soutien politique de l’UE, les taux d’occupation peuvent également rester modestes par rapport aux services interurbains de jour – c’est pourquoi même les leaders du marché comme ÖBB rééquilibrent leurs plans de flotte.

Avec le soutien de l’Espagne

Pour Leo Express, le défi est peut-être encore plus grand. Même si la plupart des certifications de sécurité sont en place, la société doit encore s’assurer de l’accès aux voies et coordonner les horaires sur quatre réseaux nationaux, tout en lançant un nouveau service sans précédent direct. La société prévoit de s’associer à un opérateur belge certifié pour faire circuler des trains sur l’infrastructure belge, mais la coordination opérationnelle reste une entreprise majeure.

Néanmoins, en cas de succès, cette liaison marquerait une étape importante dans la libéralisation des chemins de fer européens : un rare exemple de train de nuit reliant la mer du Nord au Danube, entièrement en accès libre. Mais il reste à voir si le projet d’expansion de Leo Express – et par association, celui de Renfe – se concrétisera. Avoir le désir d’exploiter un train de nuit privé est une chose, mais le lancer réellement en est une autre, comme en témoignent des expériences ratées telles que Midnight Trains. Mais Leo Express existe depuis bien plus longtemps. Il bénéficie désormais du soutien de l’État espagnol.

Pour en savoir plus :

• Le projet de train de nuit Barcelone-Zurich « annulé pour l’instant » : ÖBB
• Pourquoi l’Autriche est-elle si douée pour le rail ? L’ÖBB dépasse pour la première fois le demi-milliard de passagers
• Le PDG de l’ÖBB déclare aux eurodéputés que l’investissement dans le rail est « crucial » pour l’avenir de l’Union, alors que l’UE envisage de mettre fin au CEF
• L’ÖBB choisit un entrepreneur pour la modernisation de la ligne ferroviaire la plus importante d’Autriche