La DB affirme que la restructuration a permis d’économiser près d’un milliard d’euros, mais dans quelle mesure s’agit-il d’un progrès réel ?

La Deutsche Bahn déclare avoir réduit ses pertes d’exploitation de près d’un milliard d’euros au cours du premier semestre 2025, saluant les résultats comme une avancée majeure dans son programme de restructuration en cours. Mais derrière les chiffres, une grande partie de l’amélioration semble provenir de changements comptables et d’une vente exceptionnelle. Ainsi, le problème central de la DB – l’état de délabrement de l’infrastructure ferroviaire allemande – reste un défi de taille.

La compagnie ferroviaire publique allemande affirme qu’elle est de nouveau sur la voie de la rentabilité. La Deutsche Bahn (DB) a annoncé mercredi qu’elle avait réduit ses pertes d’exploitation de près d’un milliard d’euros au premier semestre 2025 par rapport à la même période de l’année précédente. L’EBIT ajusté de la société s’est établi à -239 millions d’euros, une amélioration considérable par rapport au résultat de -1,2 milliard d’euros affiché au cours des six premiers mois de 2024.

Le nombre de passagers a également légèrement augmenté, avec 943 millions de voyages effectués sur les trains de la DB – en hausse de 24 millions en glissement annuel – et le nombre total de kilomètres parcourus par les passagers ferroviaires a augmenté de près de 4 %. Le trafic longue distance a atteint un niveau record de 21,9 milliards de passagers-kilomètres pour un semestre. Richard Lutz, PDG de DB, a décrit ces résultats comme la preuve que le plan de restructuration de l’entreprise porte ses fruits. « Avec notre programme S3, nous avons fait des progrès significatifs, en particulier dans le domaine de la rentabilité », a-t-il déclaré.

Programme S3 de la DB : de vraies coupes, de vrais progrès ?

Le programme de restructuration S3 (structure, stabilité et stratégie) a été lancé à la fin de l’année 2024 pour remédier à la détérioration des finances et des opérations de la DB d’ici à 2027. Il combine réduction des coûts, consolidation des recettes et réforme des infrastructures à long terme. Et il semble, dans une certaine mesure du moins, que cela fonctionne. Dans un premier temps, la division DB Regio, longtemps en difficulté, a renoué avec les bénéfices pour la première fois de mémoire récente, tandis que les services longue distance ont réduit leurs pertes de trois quarts et que DB Cargo a réduit son déficit malgré la baisse des volumes de fret.

Mais malgré toutes ces bonnes nouvelles, de nombreux chiffres clés pourraient être considérés comme dépendant de changements comptables et de transactions uniques. La réduction de près d’un milliard d’euros des pertes d’exploitation, par exemple, a été obtenue non seulement grâce à la discipline des coûts et à la réduction du personnel administratif, mais aussi parce que le gouvernement fédérala désormais pris en charge le préfinancement de l’entretien – un changement comptable qui ne pèse plus sur le bilan de la DB. La forte baisse de la dette financière nette (de 10,5 milliards d’euros à 22 milliards) a été rendue possible par la vente, en avril, de DB Schenker, une filiale logistique dont la DB était depuis longtemps pressée de se défaire.

Pas seulement de la poudre aux yeux

Même l’amélioration du résultat net – un bénéfice nominal de 6,9 milliards d’euros après impôts – découle presque entièrement de la vente de Schenker et ne reflète pas la performance opérationnelle sous-jacente de DB, qui reste dans le rouge. Les recettes ont augmenté de 3,4 % pour atteindre 13,3 milliards d’euros, mais sont restées inférieures aux attentes en raison des perturbations chroniques des infrastructures. Seuls 63,4 % des trains longue distance sont arrivés à l’heure entre janvier et juin, soit à peine plus que les 62,7 % de l’année précédente.

Néanmoins, les résultats du premier semestre de la DB ne sont pas entièrement de la poudre aux yeux. La société a réalisé de véritables économies : elle a réduit ses dépenses d’exploitation d’environ 100 millions d’euros au cours du premier semestre 2025, principalement grâce à un contrôle plus strict des coûts et à une réduction de la main-d’œuvre dans les services d’arrière-guichet. En juin, elle avait déjà dépassé son objectif annuel de réduction des emplois administratifs, dans le cadre d’un plan plus large visant à supprimer 10 000 postes à temps plein d’ici 2027. Il s’agit là de véritables changements structurels.

Dans le même temps, les investissements restent historiquement élevés. Les investissements bruts dans le système ferroviaire ont atteint 7,3 milliards d’euros au premier semestre, dépassant même le record de l’année dernière. DB InfraGO, la société d’infrastructure d’intérêt public, a remplacé 40 anciens postes d’aiguillage (14 de plus que prévu), modernisé 157 gares et réduit de 70 le nombre de limitations de vitesse quotidiennes.

Un corridor réparé, un réseau en crise

Un exemple notable d’amélioration structurelle est le corridor Riedbahn entre Francfort et Mannheim, qui a rouvert en décembre 2024 après une rénovation générale d’un an. Au cours des six premiers mois suivant la réouverture, les perturbations liées à l’infrastructure ont diminué de 60 % et les notes d’état des voies sont passées de « D » (3,7) à « B » (2,2). Mais la DB admet qu’il s’agit là d’une exception et non d’une règle. Selon les propres chiffres de la société, « près d’une installation sur deux ayant une incidence sur les opérations et la ponctualité » dans le réseau principal est obsolète et susceptible de tomber en panne.

Le prochain grand test est la fermeture pendant neuf mois de la ligne Berlin-Hambourg à partir du 1er août 2025, qui marque la deuxième rénovation complète du corridor dans le cadre du programme allemand dit « Generalsanierung ». La DB prépare déjà d’autres rénovations de corridors et affirme qu’elle est en bonne voie pour atteindre son objectif de ponctualité de 65 % en 2025 pour les trains de longue distance. Pour mettre les choses en perspective : Le réseau TGV de la SNCF, l’équivalent français du service à grande vitesse sur longue distance, a annoncé une ponctualité d’environ 87-88 % pour 2024.

En outre, le retard de l’Allemagne en matière d’infrastructures reste immense et ne cesse de croître. Alors que le partenariat d’investissement fédéral de la DB reste intact, le rythme des travaux est limité par la pénurie de main-d’œuvre, des procédures de planification complexes et des problèmes de coordination entre l’exploitation et la construction. Pour l’essentiel, la Deutsche Bahn a peut-être enfin commencé à mettre de l’ordre dans ses finances. Mais tant que l’infrastructure ferroviaire allemande, qui tombe en ruine, n’aura pas été fondamentalement rénovée, le système restera vulnérable. Et aucun remaniement du bilan ne peut changer cela du jour au lendemain.