La HS1 enregistre une « amélioration significative » des retards, mais l’autorité de régulation britannique exige des mesures en matière de gestion des actifs

La performance des passagers sur la seule véritable ligne à grande vitesse du Royaume-Uni, HS1, entre Londres et le tunnel sous la Manche, s’est nettement améliorée, a déclaré l’organisme britannique de régulation des chemins de fer, mais des inquiétudes subsistent quant aux risques liés à l’infrastructure dans les gares internationales du pays.

Dans sa dernière évaluation annuelle de la London St. Pancras Highspeed (LSPH), l’Office of Rail and Road (ORR) a souligné une baisse substantielle des retards des trains entre avril 2024 et mars 2025. L’opérateur a réduit le nombre de services retardés à environ un train sur 400, contre trois sur 400 l’année précédente. Le retard moyen par train est tombé à seulement 4,2 secondes, malgré une augmentation de 8 % des volumes de trafic.

Cette amélioration de la fiabilité n’a toutefois pas empêché les autorités de régulation de se pencher sur la question. L’ORR demande à LSPH de prendre des mesures plus strictes pour gérer les actifs de ses gares, en particulier les ascenseurs et les escaliers mécaniques, après un grave incident de sécurité survenu à Ebbsfleet International. Fin 2024, un escalier mécanique de la gare s’est inversé inopinément en cours d’utilisation, blessant quatre personnes. Deux d’entre elles ont été hospitalisées, dont l’une pour une blessure au genou.

HS1 s’améliore, mais a besoin d’une meilleure action sur les actifs

Le régulateur a ordonné à LSPH d’accélérer les améliorations dans le cadre de son règlement PR24 – le cadre pluriannuel de financement et de performance régissant l’opérateur à partir d’avril 2025 – demandant une meilleure prévision de l’état des actifs et une plus grande préparation aux risques liés aux conditions météorologiques extrêmes. L’ORR presse également la compagnie d’améliorer sa réponse aux perturbations majeures, qui dominent désormais l’impact sur les performances malgré leur rareté. Parmi les exemples récents, on peut citer une défaillance importante des aiguillages et deux pannes d’alimentation électrique au cours de la période considérée.

« Pancras Highspeed continue d’offrir une bonne expérience à ses utilisateurs dans l’ensemble, avec une fiabilité et une ponctualité bien supérieures à celles du réseau de grandes lignes », a déclaré Feras Alshaker, directeur de la planification et de la performance à l’ORR. « Alors que la ligne à grande vitesse approche des deux décennies d’exploitation, il est important que l’opérateur tire les leçons de son propre réseau et d’autres réseaux pour maintenir ces niveaux élevés de performance à mesure que ses actifs vieillissent. »

Élargir l’offre de HS1

Pancras Highspeed, qui gère la ligne HS1 de 109 kilomètres et le terminal utilisé par l’Eurostar, souhaite que davantage de trains internationaux empruntent la seule véritable ligne ferroviaire à grande vitesse du Royaume-Uni. En juillet, LSPH a cosigné une lettre d’intention avec Eurostar pour rénover le terminal de St. Pancras International et tripler la capacité de transport de passagers internationaux d’ici à 2030, dans le but d’augmenter massivement le nombre de liaisons internationales entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale.

Le plan prévoit des améliorations à court terme des zones frontalières et de sécurité, des réaménagements à moyen terme du hall du terminal et des travaux structurels à long terme, tous destinés à préparer la gare à l’augmentation du trafic ferroviaire international. Eurostar n’est pas le seul opérateur que LSPH encourage à mettre plus de trains sur les rails. Elle s’est également fait l’écho des appels lancés par l’opérateur du tunnel sous la Manche, Getlink, pour encourager de nouveaux opérateurs à accéder à cette liaison très rentable. Cela inclut les candidats au tunnel sous la Manche tels que Virgin, Gemini, FS, soutenu par Evolyn, et les CFF suisses.

Cette ambition de croissance est de plus en plus partagée par l’ensemble du secteur, mais cela ne va pas sans des interprétations très différentes de la manière dont elle doit être gérée. Pancras Highspeed de Londres courtise activement de nouveaux opérateurs à accès ouvert, soutenus par Getlink, propriétaire de l’infrastructure du tunnel sous la Manche. Des candidats au tunnel sous la Manche tels que Virgin, Gemini, FS, soutenu par Evolyn, et les CFF suisses attendent tous avec impatience de pouvoir emprunter la ligne. Dans une certaine mesure, l’ORR a soutenu cette orientation, déclarant récemment que le dépôt de Temple Mills, le seul site au Royaume-Uni pour la maintenance des trains internationaux, peut supporter soit une expansion majeure prévue par Eurostar, soit un nouvel entrant.

Eurostar prêt à investir, mais pas à renoncer à son monopole

Sans surprise, l’opérateur historique Eurostar s’oppose à cette dernière suggestion. La semaine dernière, il a averti l’ORR qu’en se concentrant sur la capacité des dépôts, il risquait de passer à côté de la situation dans son ensemble et a exhorté l’autorité de régulation à adopter une vision systémique de ce dont le rail international a besoin pour prospérer. Dans un document officiel répondant à la lettre de juin de l’ORR sur l’accès à Temple Mills, Eurostar a déclaré que le Royaume-Uni « a une réelle opportunité d’assurer sa place à la tête de la prochaine ère du transport durable européen – en contribuant fortement à l’agenda de croissance du pays ». Mais pour y parvenir, il faudra prendre des décisions audacieuses et ne pas se contenter de monter les opérateurs les uns contre les autres pour un espace limité.

Eurostar propose un investissement de 80 millions d’euros pour développer Temple Mills, son seul dépôt basé au Royaume-Uni, notamment en améliorant les stabulations, la capacité de maintenance et le soutien à sa flotte de nouvelle génération. Il a également suggéré que l’industrie et le gouvernement explorent de nouvelles capacités de dépôt au-delà de TMI, en nommant des options telles que Ashford, Singlewell, Ripple Lane et Dollands Moor, afin de permettre une croissance à long terme pour le secteur dans son ensemble. « Eurostar est du côté des solutions », a déclaré Gareth Williams, secrétaire général et directeur des partenariats stratégiques de la société.

La société a transporté 19,5 millions de passagers en 2024 et vise à atteindre 30 millions par an, grâce à un programme de 2 milliards d’euros entièrement financé qui comprend jusqu’à 50 nouveaux trains interopérables, l’augmentation de la capacité des dépôts et de nouvelles liaisons entre Londres et Francfort et Genève. Mais selon Eurostar, la fragmentation du processus décisionnel risque d’empêcher le Royaume-Uni de réaliser son potentiel.

« Le régulateur, le gouvernement britannique et les investisseurs privés disposent d’un moment unique pour prendre des décisions audacieuses, a ajouté M. Williams, afin de libérer l’énorme potentiel du rail international et d’encourager davantage de liens européens pour le tourisme, le commerce et l’éducation. Dans le contexte de l’augmentation du nombre de passagers du HS1, du renforcement des ambitions internationales et de l’accueil de nouveaux opérateurs, l’élan est clair. Mais ne mentionnez pas leurs ascenseurs.