L’UE approuve l’octroi d’une subvention de 47 millions d’euros pour le déploiement de l’ERTMS Baseline 4 en Pologne

La Commission européenne a approuvé un programme de financement polonais d’une valeur de 47 millions d’euros pour l’installation de l’ERTMS Baseline 4 ou plus sur des véhicules ferroviaires neufs ou modernisés. Le programme s’étendra jusqu’à la fin de l’année 2029 et prendra la forme de subventions directes aux entreprises ferroviaires, tant dans le secteur du transport de passagers que dans celui du transport de marchandises. Mais la Pologne est-elle prête pour la technologie ?

Les fonds européens destinés à ce programme proviendront du Fonds européen pour les infrastructures, le climat et l’environnement (FEnIKS) 2021-27, qui est financé par le Fonds européen de développement régional et le Fonds de cohésion.

La Commission européenne considère que cet argent est nécessaire pour aider à transférer les marchandises de la route au rail vers le transport vert. L’aide couvrira jusqu’à 85 % des coûts éligibles pour la mise en œuvre de l’ERTMS, y compris le coût de l’équipement et le coût du réaménagement.

Mais alors que Bruxelles mise sur la ligne de base 4 pour conduire la prochaine phase de numérisation du rail, des questions subsistent quant à savoir si le secteur, et la Pologne en particulier, sont prêts. Dans la terminologie de l’ERTMS, une ligne de base fait référence à la version de la spécification technique qui définit la manière dont les systèmes embarqués et au sol fonctionnent et communiquent. Elle diffère du niveau, qui décrit la quantité d’informations échangées entre le train et la voie. Alors que les niveaux définissent l’architecture du système, les lignes de base déterminent ses caractéristiques logicielles et son interopérabilité.

Pourquoi ERTMS Baseline 4 ?

La ligne de base 4 de l’ERTMS, la plus élevée actuellement sur le marché, apporte des améliorations majeures au système européen de contrôle des trains (ETCS), ce qui signifie qu’il est entièrement compatible avec les technologies futures telles que le FRMCS (le successeur 5G du GSM-R), l’exploitation automatique des trains (ATO) et une cybersécurité renforcée. Sans surprise, la Commission européenne souhaite accélérer l’adoption de ces fonctionnalités avancées.

Le seul problème est que la majeure partie de l’Europe, y compris la Pologne, est encore en train de rattraper son retard par rapport aux lignes de base précédentes. La Pologne doit encore achever le déploiement du GSM-R sur une grande partie de son réseau, même si cet ancien système radio reste essentiel pour le fonctionnement de la ligne de base 3 et des premières étapes de la ligne de base 4 jusqu’à ce que son successeur, le FRMCS, soit prêt. Entre-temps, la ligne de base 4 en est encore essentiellement aux premières étapes de la préparation du marché et n’a pas encore été approuvée pour un déploiement commercial à grande échelle dans toute l’Europe.

Dans l’ensemble de l’UE, les gestionnaires d’infrastructures et les opérateurs continuent de s’appuyer sur un mélange de la ligne de base 2, des premières et dernières versions de la ligne de base 3, et des déploiements pilotes désormais limités de la ligne de base 4. Cette situation a essentiellement créé un patchwork de lignes de base qui continue à nuire à l’un des principaux objectifs de l’ERTMS : l’interopérabilité transfrontalière sans faille. Les trains qui traversent les frontières doivent souvent faire face à des adaptations techniques coûteuses ou à des configurations multi-systèmes à bord, simplement pour rester compatibles avec les différents niveaux et lignes de base de l’ERTMS. Cette situation a suscité l’inquiétude des loueurs de matériel roulant, qui estiment que l’ambition de l’Union européenne risque de prendre le pas sur la réalité.

Standardiser les bases de référence, ne pas se contenter de la technologie la plus récente

« Ce n’est pas encore disponible sur le marché. Vous ne pouvez pas encore acheter une locomotive équipée de la ligne de base 4 », a déclaré Carole Coune, secrétaire générale de l’Association of European Rail Rolling Stock Lessors (AERRL), lors d’un entretien avec RailTech en début d’année. Elle a averti que le fait d’obliger les opérateurs et les fabricants à sauter le pas vers une technologie inachevée risquait de perturber le marché et de saper les progrès vers un système de signalisation européen unifié.

« Ce que nous aimerions, c’est une véritable stratégie européenne pour réaliser un déploiement d’une base standard, qui est déjà satisfaisante pour les acteurs, qui est la base 3, et mettre tous les efforts pour déployer cet ETCS en tant que base 3 partout en Europe avec le GSM-R », a-t-elle ajouté.

Néanmoins, le fait que le projet polonais nomme explicitement la nouvelle ligne de base indique l’intention de Bruxelles de faire avancer la technologie, et peut-être Varsovie qui se prépare à une révolution ferroviaire majeure. La Pologne se prépare à lancer son premier véritable réseau ferroviaire à grande vitesse d’ici à 2032, la construction étant dirigée par le promoteur public CPK et un montant estimé à 2,1 milliards d’euros étant réservé au seul nouveau matériel roulant à grande vitesse. Le projet marquera la première utilisation par le pays de trains roulant à 300 km/h sur une infrastructure construite à cet effet, de sorte que les équiper de la dernière technologie de signalisation embarquée pourrait s’avérer une décision intelligente à long terme en termes de préparation du réseau à l’avenir.

Que le marché soit prêt ou non, le temps presse et la Pologne pourrait bien devenir un test clé pour déterminer à quelle vitesse une utilisation généralisée de la ligne de base 4 peut passer du stade de l’ambition à celui de la réalité opérationnelle.

Une partie de cet article a été publiée pour la première fois dans la publication sœur de RailTech, RailFreight.com.