Du flysch aux inondations : La deuxième voie slovène renforce un corridor clé de l’UE contre les chocs climatiques

L’achèvement des principaux travaux d’infrastructure du projet slovène de deuxième voie Divača-Koper marque une étape importante le long du corridor méditerranéen de l’UE. Mais il s’agit également d’une étude de cas sur la façon dont les gestionnaires d’infrastructures conçoivent des actifs résistants au climat pour supporter un terrain instable, des précipitations plus abondantes et des températures en hausse.

L’entreprise publique slovène 2TDK a achevé la deuxième phase de son projet phare Second Track, une nouvelle liaison ferroviaire à double voie de 27 kilomètres entre le port de Koper et la jonction intérieure de Divača. Conçue pour supprimer l’un des derniers grands goulets d’étranglement du corridor méditerranéen, cette ligne devrait permettre de doubler la capacité de transport de marchandises sur la seule liaison ferroviaire de la Slovénie avec son principal port maritime, tout en accélérant les services de transport de passagers vers la côte.

Les cinq tunnels, les deux viaducs et l’itinéraire ouvert entre Črni Kal et Koper ont été finalisés. Il s’agit d’une étape importante de la construction qui rapproche considérablement le projet de son lancement opérationnel en 2026. Le contrat de génie civil, signé en 2021 avec un consortium composé de Kolektor CPG, Yapı Merkezi et Özaltin, a été exécuté dans des conditions géologiques complexes et livré malgré les retards dus à la pandémie et les chocs de prix déclenchés par la guerre de la Russie contre l’Ukraine. Le tronçon de tunnel de 11,6 kilomètres est maintenant remis aux entrepreneurs responsables de la phase 3 : pose des voies, installation des systèmes électriques et finalisation de l’infrastructure ferroviaire.

« Ce tronçon est la preuve que même les projets d’infrastructure les plus exigeants peuvent être menés à bien s’il existe une vision claire, du professionnalisme et une bonne coopération », a déclaré Matej Oset, directeur général de 2TDK. L’objectif, a-t-il confirmé, reste le lancement de services commerciaux en 2026, conformément au programme national de la Slovénie et aux objectifs du corridor principal du RTE-T.

Une fois opérationnelle, la nouvelle ligne entre la côte et l’intérieur de la Slovénie augmentera considérablement la capacité. Mais ce qui distingue le projet, c’est son approche frontale de la résilience climatique. Les mesures de protection structurelle contre les conditions météorologiques extrêmes, l’instabilité géologique et la hausse des températures sont de plus en plus courantes dans les grandes infrastructures européennes, mais le fait de les intégrer dès le départ dans ce projet montre à quel point l’adaptation au climat est devenue urgente en Europe centrale.

Un paysage fragile bénéficie d’un traitement robuste

Cela s’explique en partie par le fait que le corridor Divača-Koper traverse un terrain de flysch, un mélange notoirement instable de marne, d’argile et de grès, sujet aux glissements de terrain, à l’érosion et à l’infiltration d’eau. C’est un environnement difficile pour n’importe quelle infrastructure, et encore plus pour une infrastructure destinée à transporter des marchandises lourdes pendant des décennies. Par le passé, de telles conditions rendaient les projets ferroviaires à grande échelle dans la région risqués, coûteux et vulnérables aux perturbations.

Pour y remédier, la 2TDK et ses entrepreneurs se sont tournés vers la nouvelle méthode autrichienne de creusement des tunnels (NATM), qui permet aux revêtements des tunnels de s’adapter aux variations de la pression du sol pendant l’excavation. À l’intérieur des 11,6 kilomètres de tunnel, des segments de revêtement en béton de 12 mètres ont été installés un par un, conférant à la structure résistance et flexibilité sous contrainte. Dans les zones les plus instables, où une couverture peu profonde ou des sols de mauvaise qualité augmentaient le risque d’effondrement, le sol a été prétraité par des injections de ciment et la stabilisation du sol, une mesure préventive visant à arrêter les défaillances futures avant qu’elles ne se produisent.

En surface, les deux principaux viaducs – Vinjan et Gabrovica – ont également été conçus en tenant compte de l’instabilité géologique. En utilisant la méthode de lancement progressif, les constructeurs ont poussé des segments de béton préfabriqués vers l’avant sur les piliers, réduisant ainsi le besoin d’échafaudages et limitant l’exposition du projet aux pentes sujettes aux glissements de terrain. Les fondations renforcées ont été enfoncées profondément dans la roche, ce qui leur a permis de tolérer les variations progressives du terrain au fil du temps.

Tout cela a été soutenu par un processus de modélisation de l’information sur le bâtiment (BIM) très détaillé. Plus de 600 modèles BIM ont apparemment été utilisés pour simuler le comportement des tunnels, la géométrie des pentes, le drainage et les contraintes exercées sur les fondations. Ce travail de base numérique a permis aux équipes de procéder à des adaptations précises au fur et à mesure de l’avancement de la construction, ce qui est crucial pour un projet se déroulant sur un terrain aussi complexe.

La deuxième voie à l’épreuve du temps

En effet, alors que le sud de l’Europe est confronté à des phénomènes météorologiques extrêmes plus fréquents et plus intenses, la résilience climatique est devenue un élément central de la conception technique. Pour Divača-Koper, l’une des plus grandes priorités était le drainage, et plus précisément la construction de systèmes capables de faire face à de fortes précipitations et à des phénomènes de ruissellement qui ne sont plus rares.

Les tunnels comprennent des canaux de drainage longitudinaux et des pompes de puisard, tandis que les sections exposées sont protégées par des barrières contre les chutes de pierres, des systèmes de contrôle de l’érosion et des ponceaux de déversement. Ces éléments sont conçus pour absorber les volumes d’eau que l’on voyait autrefois une fois par siècle – et que l’on voit maintenant plus souvent.

Les matériaux ont également été choisis en tenant compte de la crise climatique. Les mélanges de béton à haute performance permettent de résister à la fissuration sous l’effet des contraintes thermiques, tandis que les armatures en acier à haut rendement ont été conçues pour résister à l’augmentation des températures. Dans les sections de tunnel plus longues, des couches d’isolation ont été ajoutées pour amortir les conditions internes, protégeant ainsi l’infrastructure et les personnes qui l’entretiennent.

La résilience climatique et la connectivité européenne

Ces choix de conception comptent au-delà de la Slovénie. La deuxième voie de Divača-Koper fait partie du corridor méditerranéen du RTE-T de l’UE, qui relie le sud de l’Espagne à la Hongrie en passant par l’Adriatique. Le projet a bénéficié d’un financement de cohésion de l’UE non remboursable, dont 80 millions d’euros prélevés début 2024, en partie en raison de son alignement sur les objectifs en matière de climat et de transfert modal. Une fois opérationnel, il devrait permettre de transférer d’importants volumes de fret des routes slovènes vers des trains électrifiés, ainsi qu’à travers les frontières.

Mais l’approche de la Slovénie en matière de protection du climat pour ce corridor va au-delà des exigences de base liées au financement de l’UE. En août 2023, le pays a été frappé par ce que le Premier ministre Robert Golob a appelé « la plus grande catastrophe naturelle jamais survenue ». Des inondations torrentielles et des glissements de terrain ont endommagé environ 75 % du réseau ferroviaire national, emportant les voies ferrées, inondant les infrastructures des gares et rendant plusieurs lignes impraticables. Le coût estimé est d’au moins 105 millions d’euros, et ce avant que les rapports complets sur les dégâts ne soient disponibles.

Dans ce contexte, les mesures d’adaptation au climat prévues pour la deuxième voie ressemblent beaucoup moins à une mise en conformité qu’à une nécessité. La stabilisation des pentes, le contrôle des rejets d’eau et la modélisation numérique des performances des viaducs seront essentiels pour maintenir opérationnel un corridor logistique essentiel dans un climat en réchauffement. Avec la construction finale en cours et le lancement commercial prévu en 2026, le projet ferroviaire slovène le plus ambitieux depuis des décennies s’annonce également comme l’un des plus soucieux du climat en Europe. Et comme des inondations plus graves sont attendues dans la région, il n’est pas surprenant que le projet Second Track de la Slovénie prenne la menace au sérieux.

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