Progrès de la TRU : La liaison ferroviaire Transpennine est désormais électrifiée à 25 %, mais est-ce là tout ce que 11 milliards de livres sterling permettent d’obtenir ?

La modernisation de la route Transpennine a franchi une nouvelle étape, puisque des trains de voyageurs électriques circulent désormais entre York et Church Fenton. Ce nouveau tronçon porte l’électrification de la TRU à 25 % – un signe visible de progrès, bien qu’il arrive des années après le début d’un projet qui a déjà pris plus d’une décennie de retard.

La mise à niveau de la route transpennine (TRU) a franchi une nouvelle étape avec les premiers services de transport de passagers électriques entre York et Church Fenton, comme l’a confirmé Network Rail en début de semaine. Ce nouveau tronçon signifie qu’un quart du corridor de 70 miles Manchester-Leeds-York est désormais électrifié, les trains bimodes de classe 802 commençant à utiliser les caténaires à l’est de Leeds.

Il s’agit de la deuxième section active d’électrification sur l’itinéraire et, compte tenu du retard pris par le projet, d’un signe tangible de progrès après la confirmation du financement gouvernemental de 3,5 milliards de livres sterling en juillet. Mais malgré l’injection de fonds, on peut encore se demander si la réalisation du projet en a justifié le coût. Il n’en reste pas moins que les choses ont bougé et que le gouvernement britannique, de plus en plus tourné vers le rail, espère en tirer profit.

Le ministre des transports sur place

L’annonce marque le premier progrès de l’électrification opérationnelle depuis la mise en service du tronçon Manchester Victoria-Stalybridge au début de l’année. La secrétaire d’État aux transports, Heidi Alexander, s’est rendue sur la ligne nouvellement électrifiée entre Leeds et York le 5 août, décrivant cet événement comme « un moment de célébration pour un projet qui transformera les voyages en train pour des millions de passagers dans tout le Nord ».

Elle a souligné que les améliorations ont été « livrées dans les délais et dans le respect du budget », ajoutant que le projet visait à « créer plus de 5 000 nouveaux emplois et à soutenir 6 500 nouveaux logements, donnant ainsi un coup de fouet à la croissance économique dans les régions qui en ont le plus besoin ». M. Alexander a ensuite fortement insisté sur le rôle du nouveau gouvernement dans l’avancement de la route, en déclarant : « Nous mettons en œuvre notre Plan pour le changement en améliorant les liaisons ferroviaires dans le Nord, en réduisant les temps de trajet entre Manchester, Huddersfield, Leeds et York.

« Cette étape permet à nos trains bimodes Nova 1 d’utiliser les fils électriques entre Church Fenton et York, ce qui rend les trajets plus écologiques et donne aux clients un nouvel aperçu de l’avenir », a déclaré Chris Nutton, directeur des projets de TransPennine Express. De son côté, Rob Warnes, de la Northern, a également souligné les progrès réalisés sur le tronçon ouest entre Manchester et Stalybridge, où les services électriques ont commencé plus tôt en 2025. Pour l’essentiel, il semblerait que l’UTR soit une réussite.

Coûts et avantages de l’UTR

En effet, l’achèvement du tronçon Colton Junction-Church Fenton fait partie de la phase Leeds-York de l’UTR, qui a apparemment respecté le budget et est en avance sur le calendrier, même selon Network Rail. Avec 25 % du corridor électrifié, l’UTR devrait atteindre 40 % d’ici l’été 2027, et l’achèvement complet est prévu pour le début de l’année 2030. Ce calendrier ne tient pas compte des travaux supplémentaires et des améliorations de la résilience qui se poursuivront jusqu’au début des années 2030. Mais il ne tient peut-être pas compte non plus de certains des problèmes plus généraux que pose ce projet en plein essor.

Les avantages prévus de l’UTR peuvent être nombreux : réduction du temps de trajet de 15 minutes entre Manchester et York, augmentation du gabarit de fret et prise en charge d’un maximum de huit trains par heure aux heures de pointe. L’électrification devrait également permettre de réduire les émissions de CO₂ de 108 000 tonnes par an et de retirer de la circulation plus de 1 000 camions par jour. Cependant, pour un projet qui devrait coûter entre 9 et 11,5 milliards de livres, ces gains restent relativement modestes et arrivent plus d’une décennie après ce qui avait été envisagé à l’origine.

Comme RailTech l’a précédemment rapporté, le coût de l’UTR a d’abord été évalué à moins de 3 milliards de livres en 2018, mais les retards dans la définition de la portée du projet, en particulier à travers les goulets d’étranglement centraux comme Huddersfield et Dewsbury, ont entraîné une spirale des coûts et un délai de livraison qui s’étend jusqu’aux années 2030. Une étude réalisée en 2022 par le National Audit Office a mis en garde contre le fait que le ministère des transports avait mis « plus d’une décennie à se mettre d’accord sur la portée » du projet, laissant les passagers aux prises avec des services surchargés et peu fiables bien plus longtemps que prévu.

Une injection de fonds, mais des années d’attente

L’injection de 3,5 milliards de livres sterling prévue pour juillet 2025 – l’allocation la plus importante dans le cadre de la révision des infrastructures du gouvernement britannique – se concentre sur les travaux d’électrification de base et de signalisation numérique. Mais la transformation promise depuis longtemps n’aura pas lieu avant des années. À l’heure actuelle, les trains bimodes ne peuvent être alimentés que par de courtes sections de câbles aériens, et le fonctionnement électrique de bout en bout n’est pas prévu avant la prochaine décennie.

Même avec cette nouvelle étape, l’UTR reste un exemple de modernisation lente et fragmentée du rail. Comme l’a noté RailTech le mois dernier, le projet n’est toujours pas à la hauteur de la vision totalement intégrée promise, les avantages en termes de capacité et d’amélioration des services dépendant toujours de phases qui ne sont pas encore en construction

Le modèle de livraison actuel, dirigé par le relativement nouveau directeur général de l’UTR, James Richardson, est présenté comme une approche plus coordonnée et plus globale. Mais comme les travaux se poursuivront au moins jusqu’au début de 2030 et que l’intégration complète du réseau pourrait s’étendre jusqu’en 2041, des questions subsistent quant à savoir si les gains éventuels peuvent justifier l’ampleur de l’investissement public. Pour l’instant, même des réalisations majeures comme l’électrification à 25 % restent partielles, tant sur le plan technique que politique.