NS contre Arriva : la concurrence peut-elle vraiment faire mieux et moins cher aux Pays-Bas ?

De nouveaux opérateurs néerlandais s’intéressent aux lignes ferroviaires exploitées par la NS depuis des temps immémoriaux. Arriva lance une offensive, affirmant qu’il peut offrir des services meilleurs et moins chers que la compagnie ferroviaire nationale. Mais dans quelle mesure cette affirmation est-elle vraie ? L’intensification de la concurrence sur le marché profite-t-elle réellement aux passagers ? Voici la première partie d’une série de deux articles publiés par SpoorPro, la publication sœur de RailTech, sur la bataille des chemins de fer néerlandais.

« Le train Arriva est moins cher », a déclaré Anne Hettinga, la directrice du transporteur régional, visiblement fière, dans une émission de WNL le mois dernier. Mais l’entreprise est-elle réellement plus performante que les NS (Dutch Railways) ? a demandé le journaliste. « Démonstration à l’appui », a-t-il répondu. « Nous avons repris à NS les lignes que nous exploitons actuellement. La ponctualité et la fiabilité sont manifestement beaucoup plus élevées qu’avant notre reprise. »

Ce n’est un secret pour personne qu’Arriva s’intéresse au réseau ferroviaire principal. Avec plusieurs autres opérateurs commerciaux, réunis au sein de la Federation of Mobility Companies Netherlands (FMN), elle souhaite reprendre certaines parties du réseau national actuellement desservies presque exclusivement par les trains jaunes et bleus de NS. Cela mettrait fin au monopole dont jouit le transporteur national depuis 1938 et augmenterait la concurrence sur les chemins de fer.

Arriva a deux grandes stratégies pour s’étendre sur davantage de lignes. Depuis 2019, elle a le droit de demander des services de train supplémentaires au-delà de l’horaire régulier, en vertu des règles européennes d' »accès ouvert ». Elle utilise déjà pleinement ce droit, en demandant de nouveaux services à ProRail chaque fois qu’elle en a l’occasion. Cette année, par exemple, elle a lancé un nouveau train de nuit entre Schiphol et Zwolle.

L’autre approche consiste à retirer à NS certaines parties du réseau ferroviaire principal (HRN). Le HRN a de nouveau été attribué à NS en 2023, dans le cadre d’un contrat privé, pour la période 2025-2033. Arriva et les opérateurs du réseau ferroviaire principal s’y opposent et ont intenté un procès au ministère de l’infrastructure et de la gestion de l’eau, arguant que les règles européennes exigent un appel d’offres ouvert afin que davantage d’opérateurs puissent soumissionner.

Les opérateurs ont Bruxelles de leur côté. Il a récemment été annoncé que la Cour de justice de l’Union européenne examinerait l’affaire. La Commission européenne estime également que l’ancien gouvernement a enfreint les règles en attribuant la concession HRN au secteur privé, et elle poursuit les Pays-Bas en justice. L’arrêt n’a pas encore été rendu, mais il pourrait avoir des conséquences importantes pour la Nouvelle-Zélande.

De meilleures notes

Quoi qu’il en soit, il est possible qu’Arriva joue un rôle plus important dans le secteur ferroviaire néerlandais dans les années à venir. Le transporteur affirme que les passagers bénéficieront principalement de billets moins chers et de moins de retards. Il souligne ses performances sur les lignes régionales et promet de surpasser les NS au niveau national également. Mais sur quoi se base-t-il pour affirmer cela ?

« Arriva est manifestement plus performante que NS sur les lignes que nous lui avons rachetées », déclare Nikkie Smit, porte-parole d’Arriva. « Regardez la croissance de 60 % du nombre de passagers sur la ligne Leeuwarden-Groningen. Et ce n’est qu’un exemple. Des effets similaires peuvent être observés sur d’autres lignes. Il y a donc plus de trains et plus de passagers, alors que les montants des subventions sont restés les mêmes, voire ont diminué.

La reprise des lignes NS a eu lieu à la fin des années 1990 et au début des années 2000. L’opérateur national a été autorisé à transférer les services locaux qu’il ne pouvait plus gérer de manière rentable. Les autorités provinciales ont été habilitées à accorder des concessions pour ces services, par exemple à Arriva, et ont reçu la subvention que le gouvernement national avait précédemment versée à NS. Ce processus est connu sous le nom de « décentralisation » des lignes régionales.