L’Espagne envisage la traction par batterie et hydrogène pour six lignes non électrifiées

Le ministère espagnol des transports étudie la possibilité de remplacer le diesel par des batteries et de l’hydrogène vert sur six lignes non électrifiées. Cette démarche s’inscrit dans le cadre d’une nouvelle consultation du marché visant à recueillir les avis de l’industrie sur les solutions de remplacement durables avant une éventuelle électrification ou mise à niveau technologique.

Le ministère espagnol des transports et de la mobilité durable a lancé une consultation préliminaire du marché afin de tester le déploiement de trains à batterie et à hydrogène sur des tronçons non électrifiés du réseau espagnol. L’appel, ouvert aux opérateurs ferroviaires jusqu’au 30 septembre, vise à obtenir des informations sur les technologies de traction alternatives permettant de réduire les émissions, de moderniser les services et, éventuellement, d’éviter les coûts élevés de l’électrification complète.

Les six lignes examinées relient les capitales provinciales et régionales plutôt que les grands centres métropolitains de l’Espagne, contournant souvent les frontières internationales et traversant des zones faiblement peuplées où le rail est vital pour la cohésion territoriale, mais pas très rentable actuellement. « Avec ces nouvelles technologies, l’objectif du ministère est de contribuer à la lutte contre le changement climatique, en faisant du rail un moyen de transport plus attractif pour les passagers et les marchandises, en détournant le trafic d’autres systèmes ayant un plus grand impact sur l’environnement », a déclaré le ministère.

Des Pyrénées à la frontière portugaise

Les lignes sélectionnées sont réparties sur l’ensemble du territoire, chacune ayant son importance stratégique. La ligne Ávila-Salamanca relie deux villes historiques de Castille et León, l’une étant un pôle universitaire classé par l’UNESCO et l’autre un point de passage vers Madrid. La ligne Torralba-Soria relie Soria, capitale de l’une des provinces les moins peuplées d’Espagne, au réseau plus vaste et au corridor de la capitale.

Plus au nord, la ligne Huesca-Canfranc traverse les Pyrénées jusqu’à la frontière française et se termine à la vaste gare de Canfranc, en partie restaurée. Cette ligne est au cœur de projets de longue date visant à relancer les services transfrontaliers de transport de passagers et de marchandises dans le sud-ouest de la France. À l’ouest, la ligne Cáceres-Valencia de Alcántara s’approche du Portugal, offrant un potentiel de connectivité transnationale dans une région où les liaisons ferroviaires transfrontalières sont limitées.

Dans le sud de l’Espagne, Zafra-Huelva relie l’intérieur de l’Estrémadure à la côte atlantique et relie les zones agricoles au port de Huelva. Enfin, Mérida-Los Rosales relie la capitale de l’Estrémadure à la région de Séville, constituant ainsi un axe terrestre nord-sud essentiel pour le transport de marchandises et de passagers. Dans ces corridors, la traction par batterie ou hydrogène pourrait permettre non seulement de faire circuler les trains, mais aussi de mettre en place de nouveaux services, en évitant les coûts et les perturbations liés à l’électrification à travers les montagnes, les frontières et les tronçons à faible demande.

L’Espagne teste une nouvelle traction dans le cadre de la décarbonisation

La majeure partie du réseau espagnol, géré par le gestionnaire d’infrastructure ADIF, est déjà électrifiée – 57,5 % de ses 11 672 kilomètres, une part globalement conforme à celle de la France, mais nettement inférieure à celle de l’Allemagne ou de l’Italie, où environ deux tiers ou plus du réseau sont câblés. Le réseau à grande vitesse espagnol, quant à lui, est électrifié à 94,2 %. Pour câbler le reste, il faut souvent s’attaquer à des lignes peu fréquentées dans des zones montagneuses ou rurales où l’analyse de rentabilité est faible. C’est là que les technologies de traction alternatives présentent un intérêt certain.

L’Espagne entre progressivement dans l’espace de l’hydrogène et des batteries. Le fabricant espagnol CAF et le projet FCH2Rail de Renfe, soutenu par l’UE, sont en train de convertir un EMU Civia pour qu’il fonctionne à la fois avec de l’électricité aérienne et des piles à combustible à l’hydrogène, avec des essais depuis 2023. CAF développe également des modules de batterie pour les modernisations et les unités hybrides. Cependant, il n’existe pas encore de service commercial d’hydrogène ou de batterie, bien que plusieurs régions aient manifesté leur intérêt.

Ailleurs en Europe, les résultats sont mitigés, notamment en ce qui concerne la traction hydrogène. Les trains à hydrogène Coradia iLint d’Alstom ont assuré des services de transport de passagers en Allemagne et en Autriche, mais les rapports faisant état de performances décevantes et du coût élevé de l’hydrogène ont tempéré l’enthousiasme initial. Les trains à batterie, quant à eux, ont discrètement gagné du terrain sur de courtes lignes régionales en Allemagne, en Italie et au Royaume-Uni, montrant un fort potentiel là où les distances entre les sections électrifiées sont modestes.

En Espagne, le choix entre la batterie et l’hydrogène dépendra du profil des itinéraires, des distances et de l’infrastructure de ravitaillement ou de recharge. L’hydrogène peut convenir à des tronçons plus longs et éloignés comme Huesca-Canfranc, tandis que les batteries pourraient être idéales pour des liaisons plus courtes et plus plates comme Ávila-Salamanca. Ce qui est clair, c’est que l’abandon du diesel s’accélère. La consultation du ministère marque une étape vers l’intégration de ces technologies dans le réseau espagnol et vers le choix de la voie qui alimentera la prochaine génération de chemins de fer non électrifiés.

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