Le premier train « ICE L » sans marche de la DB est approuvé malgré les difficultés initiales du Talgo Avril.

Le nouveau ICE L de la Deutsche Bahn, le premier train longue distance en Allemagne avec embarquement entièrement sans marche, a reçu l’autorisation d’exploitation et entrera en service entre Berlin et Cologne à la mi-décembre 2025. Mais tandis que la DB célèbre cette étape importante en matière d’accessibilité, les modèles jumeaux du train, construits par Talgo, continuent d’être affectés par des retards et des défaillances techniques.

La Deutsche Bahn a confirmé que l’ICE L, fabriqué par le constructeur espagnol Talgo, a été autorisé à circuler en Allemagne après des mois d’essais et un processus d’approbation prolongé. Cette nouvelle permet à la DB de respecter la date de lancement prévue, les quatre premières unités entrant en service sur le corridor Berlin-Cologne à partir du changement d’horaire de décembre. Le premier train sera présenté au public à Berlin le 17 octobre.

L’ICE L marque une étape importante pour l’accessibilité des trains de longue distance allemands. Pour la première fois, les passagers à mobilité réduite pourront monter à bord d’un train à grande vitesse sans marche ni ascenseur, de même que les personnes transportant des poussettes, des bicyclettes ou des bagages lourds. Le train présente également un intérieur modernisé avec un éclairage adapté à la lumière du jour, une meilleure réception des téléphones portables grâce à des fenêtres perméables aux signaux, et une longueur de voiture plus courte pour une sensation d’espace plus grande.

L’approbation est une bonne nouvelle pour DB, après des mois d’incertitude quant à la capacité de Talgo à respecter le calendrier révisé. Le projet a connu des retards répétés, d’abord en raison de ralentissements dans la fabrication, puis en raison de la lenteur du processus d’essai. Le Talgo ICE L est basé sur la plate-forme Avril de la société, qui a connu sa part de problèmes à l’étranger, notamment en Espagne, où le même concept de base a été utilisé pour la nouvelle flotte de trains à grande vitesse de Renfe, particulièrement sujette à des problèmes.

ICE L : un nouveau chapitre dans le transport ferroviaire à longue distance en Allemagne

L’ICE L se démarque du parc de trains à grande vitesse de la DB, tant par sa conception que par son fonctionnement. Contrairement aux ICE 3neo et ICE 4 construits par Siemens, l’ICE L est une rame de traction tirée par une locomotive et capable de rouler à 230 km/h. Cette configuration, ainsi que la faible hauteur de la rame, permettent à l’ICE L d’être plus rapide que les autres rames. Cette configuration, ainsi que les voitures à plancher bas, permet au train d’assurer des services nationaux et transfrontaliers, où la hauteur des quais et les normes d’accessibilité peuvent varier.

La commande initiale de la DB porte sur 23 rames, avec une option pour un maximum de 100 rames au total. Le plan à long terme est de déployer l’ICE L sur les principales lignes interurbaines et internationales, y compris les services vers le Danemark, les Pays-Bas et l’Autriche. La ligne Berlin-Cologne a été choisie pour les débuts parce qu’elle combine un volume élevé de passagers avec une infrastructure adaptée à la vitesse et aux caractéristiques d’embarquement de l’ICE L.

Même si le déploiement commencera modestement – seulement quatre trains en service d’ici à la fin de 2025 – la DB considère ce type de train comme un complément stratégique à sa flotte d’ICE à plus grande vitesse. Elle ajoute également un autre constructeur à la liste des trains longue distance, qui a été dominée par Siemens au cours des dernières décennies. Cette diversification n’est toutefois pas sans risque, car les performances de la plate-forme Avril de Talgo sur d’autres marchés ont suscité des inquiétudes.

Les problèmes de Talgo Avril en Espagne

L’expérience de Renfe avec Avril montre les défis auxquels DB pourrait être confrontée si l’ICE L héritait des mêmes faiblesses. Fin juillet 2025, l’opérateur public espagnol a été contraint de modifier les opérations de son service à grande vitesse à bas prix Avlo Madrid-Barcelone après la découverte d’une fissure dans le châssis du bogie de l’une de ses unités S106 à écartement fixe. Le défaut a été découvert lors d’une inspection programmée, à la suite de rapports faisant état de vibrations et d’oscillations inhabituelles à vitesse maximale le long de la ligne.

Des contrôles ultérieurs ont révélé des fissures similaires sur d’autres rames, ce qui a entraîné le remplacement immédiat de composants et une limitation de vitesse à 250 km/h, à titre de précaution, sur le corridor. Renfe et Talgo, ainsi que l’Agence nationale de sécurité ferroviaire espagnole, affirment qu’il n’y a aucun risque pour les passagers, mais l’incident s’ajoute à une liste de plus en plus longue de défaillances mécaniques et logicielles.

Sept mois plus tôt, le jour de l’an, l’ensemble de la flotte Avril a été immobilisée à la suite d’un problème de communication entre le système de contrôle et les chargeurs de batterie, bloquant plus de 14 000 passagers. En effet, au cours des deux premiers mois et demi de service, Renfe a enregistré 479 incidents, soit près de six par jour, dont certains ont entraîné des retards de plusieurs heures, notamment un cas très médiatisé où près de 500 passagers se sont retrouvés bloqués dans un tunnel à l’extérieur de Madrid. Ces déboires font suite à un processus de livraison qui a pris près de deux ans de retard, ce qui a conduit Renfe à déposer une demande d’indemnisation de 166 millions d’euros à l’encontre de Talgo.

Limites de l’expansion internationale

Les problèmes techniques ont également compliqué les ambitions de Renfe d’utiliser l’Avril sur des liaisons transfrontalières. Les régulateurs français ont été lents à approuver l’exploitation des trains, ce qui a limité le déploiement des services prévus vers Lyon et Marseille. Alors que Renfe soupçonne un protectionnisme de la part de la SNCF, le récent incident de fissure de bogie n’est pas de nature à améliorer le dossier de la flotte pour l’obtention d’une autorisation à l’étranger.

En Espagne, les Avrils sont pleinement utilisés commercialement de la Galice à Murcie, mais leur fiabilité est toujours remise en question. Renfe insiste sur le fait que les trains sont sûrs, mais la série de défaillances a ébranlé la confiance dans ses offres de trains à grande vitesse, tant haut de gamme que bon marché. Pour la DB, dont l’ICE L partage la même plate-forme fondamentale, l’expérience espagnole sera suivie de près lorsque les unités allemandes entreront en service.