Le Royaume-Uni et l’Allemagne signent un nouveau pacte ferroviaire, mais dans quelle mesure sommes-nous prêts à monter à bord d’un train Londres-Berlin ?

L’Allemagne et le Royaume-Uni ont signé une déclaration commune visant à étudier la possibilité d’un service ferroviaire international direct à travers le tunnel sous la Manche, ce qui constitue un pas en avant par rapport à l’engagement politique pris lors du traité de Kensington en juillet. Les ministres des transports se disent désormais « engagés » dans la création d’une liaison ferroviaire Londres-Berlin, mais les petits caractères révèlent une feuille de route très prudente et procédurale.

La ministre britannique des transports, Heidi Alexander, et le ministre allemand des transports, Patrick Schnieder, ont signé hier à Hambourg une déclaration commune d’intention (JDI), créant un groupe de travail bilatéral chargé d’examiner le lancement d’un service ferroviaire transfrontalier direct de transport de passagers entre l’Allemagne et le Royaume-Uni.

« Nous nous engageons à faire en sorte que les premiers trains puissent circuler directement de l’Allemagne au Royaume-Uni sous la Manche dans les années à venir », a déclaré M. Schnieder. Qualifiant cette liaison directe de moyen de « faciliter grandement les déplacements et d’accroître considérablement l’attrait du voyage en train », il a ajouté que les contrôles aux frontières et les contrôles de sécurité seraient au cœur des préoccupations du groupe, de même que la coordination avec les exploitants d’infrastructures et les compagnies ferroviaires intéressées.

Mme Alexander a qualifié la signature de « déclaration révolutionnaire » qui pourrait créer une alternative pratique à l’avion. Elle a affirmé que le plan pourrait « rapprocher les deux pays et ouvrir de nouvelles perspectives pour le tourisme, l’économie et les échanges culturels ».

Cette initiative s’appuie sur le traité de Kensington signé à Londres le 17 juillet par le premier ministre Keir Starmer et le chancelier Friedrich Merz, qui engageait les deux pays à améliorer la connectivité ferroviaire et à coopérer plus largement dans les domaines de la défense, de l’immigration et de la technologie. À l’époque, M. Alexander avait déclaré que l’accord marquait « une nouvelle ère pour la connectivité ferroviaire européenne » et qu’il pourrait « changer fondamentalement la façon dont des millions de personnes voyagent entre nos deux pays ».

Mais comme toujours, le diable se cache dans les détails.

Contenu de la déclaration commune

La déclaration commune d ‘intention, qui comporte 11 sections, décrit l’étendue de la coopération entre le Royaume-Uni et l’Allemagne, mais ne prend pas d’engagements contraignants. Elle précise que le nouveau groupe de travail sera hébergé alternativement par le ministère britannique des transports et le ministère fédéral allemand des transports, afin que les deux pays dirigent le processus à tour de rôle. La coopération portera sur des domaines tels que le partage d’informations sur les politiques et l’accès au marché, l’identification des réglementations techniques et de sécurité – y compris celles qui sont spécifiques au tunnel sous la Manche – et la collaboration avec les gestionnaires d’infrastructures afin de déterminer les besoins en capacité le long de l’itinéraire.

L’une des principales caractéristiques du document est qu’il reconnaît que les dispositions relatives au contrôle des frontières et de la sécurité pourraient nécessiter de nouvelles dispositions conventionnelles. Cela représente une entreprise politique et juridique importante, en particulier dans l’environnement post-Brexit, et souligne la nécessité de renforcer les procédures d’immigration et de douane si l’on veut que les nouveaux services de la Manche soient réalisables.

Plus important encore, la déclaration précise qu’il n’y aura pas de financement supplémentaire lié au processus. Chaque gouvernement supportera ses propres coûts, ce qui signifie que les travaux de faisabilité, les échanges techniques et tout engagement de l’industrie devront être financés par les budgets existants. Les opérateurs des secteurs privé et public, ainsi que d’autres parties prenantes, pourront être invités à participer s’ils peuvent « contribuer directement et de manière significative » à la réalisation des objectifs.

L’accord aura une durée de cinq ans, avec un examen formel pour décider s’il doit être renouvelé, et chaque partie peut se retirer avec un préavis de six mois. Ainsi, si la volonté politique est désormais inscrite dans le marbre pour une liaison directe Berlin-Londres, l’absence de financement dédié et d’engagements contraignants montre que la conversion de la bonne volonté en un service ferroviaire opérationnel risque d’être un long chemin à parcourir.

De l’ambition à l’exploitation ferroviaire

Les trains Londres-Berlin ont longtemps été évoqués mais n’ont jamais été réalisés, les passagers devant actuellement changer à Bruxelles ou à Paris. Le nouveau groupe de travail sera confronté aux mêmes obstacles que ceux qui ont entravé les tentatives précédentes : les normes de sécurité du tunnel sous la Manche, l’approbation du matériel roulant, les procédures d’immigration et la capacité limitée de l’aéroport international de Londres St Pancras.

Toutefois, certains de ces obstacles sont déjà surmontés. Eurostar prévoit de lancer des services directs vers Francfort et Genève d’ici le début des années 2030, en s’appuyant sur une expansion de la flotte et des travaux en cours pour augmenter la capacité internationale de St Pancras de 1 800 à 5 000 passagers par heure. Le gestionnaire d’infrastructure London St Pancras Highspeed a également signé un accord de coopération avec l’opérateur du tunnel sous la Manche, Getlink, afin d’encourager la création de nouveaux itinéraires à accès libre, avec des opérateurs privés tels que Gemini Trains, Virgin et FS/Evolyn, qui s’intéressent au marché.

Pour le Royaume-Uni, la liaison allemande fait suite à des accords similaires avec la Suisse et reflète une stratégie plus large de réintégration post-Brexit dans l’infrastructure européenne, sans rejoindre le marché unique. Comme l’a déclaré M. Merz lors de la signature du traité en juillet, la Grande-Bretagne, la France et l’Allemagne – les trois plus grandes économies d’Europe – « convergent » désormais en matière de migration, de défense et d’infrastructure, le rail prenant de plus en plus de place dans la conversation.

La capacité du groupe de travail à résoudre les questions techniques, réglementaires et commerciales difficiles déterminera si cette convergence politique se traduira par un train direct Londres-Berlin d’une durée de cinq à six heures d’ici dix ans. La signature d’hier place ce défi sur une base semi-officielle, mais le voyage entre la déclaration et le départ reste long.