Le PDG de la Deutsche Bahn, M. Lutz, démissionne prématurément alors que le nouveau gouvernement allemand prône un « nouveau départ ».

Le PDG de la Deutsche Bahn, Richard Lutz, quittera ses fonctions plus tôt que prévu, mettant fin à un mandat de huit ans marqué par une baisse de la ponctualité, des pertes croissantes et des crises d’infrastructure de plus en plus graves. Le ministre allemand des transports, Patrick Schnieder, a déclaré qu’un successeur pourrait être nommé en septembre, en même temps qu’une nouvelle stratégie ferroviaire, mais il a prévenu qu’un changement de direction ne suffirait pas à résoudre la situation « dramatique » de la DB.

Le PDG de la Deutsche Bahn, Richard Lutz, quittera son poste plus tôt que prévu après avoir conclu un accord avec le ministre des Transports Patrick Schnieder (CDU) et le président du conseil de surveillance de la DB, Werner Gatzer, pour mettre fin à son contrat de manière anticipée. Lutz, 61 ans, restera en poste jusqu’à ce qu’un remplaçant soit nommé – un processus que M. Schnieder espère conclure le mois prochain.

Un porte-parole de la DB a déclaré que les trois parties étaient parvenues à un « accord à l’amiable » jeudi à Berlin pour mettre fin au mandat de M. Lutz avant son terme prévu en 2027. « Le Dr Richard Lutz continuera à exercer des fonctions de direction jusqu’à ce qu’un successeur soit nommé à la tête de la Deutsche Bahn AG.

Lors d’une conférence de presse convoquée à la hâte dans la soirée, M. Schnieder a déclaré : « Je crois que nous avons besoin d’un nouveau départ : « Je crois que nous avons besoin d’un nouveau départ en termes de contenu, de structure et de personnel. Tout en évitant les critiques directes, il a précisé que « la situation à la Deutsche Bahn est dramatique ». Il a ajouté que la nouvelle stratégie ferroviaire de son ministère – et potentiellement le successeur de M. Lutz – pourrait être présentée en septembre, ce qui donnerait « une voie claire vers l’avenir » avant la fin de l’année.

Des années de déclin, des problèmes profondément enracinés

Le mandat de M. Lutz a été marqué par certaines des pires performances de l’histoire moderne de la DB. La ponctualité sur les longues distances est passée de 78,5 % en 2017, l’année où il a pris ses fonctions, à 62,5 % l’année dernière – le taux le plus bas depuis la réforme ferroviaire allemande après la réunification. La société a enregistré une perte de 760 millions d’euros au premier semestre 2025, et sa branche fret, DB Cargo, reste chroniquement déficitaire. En effet, si DB Cargo n’est pas rentable d’ici 2026, elle risque d’être démantelée par la Commission européenne afin d’éviter une « distorsion permanente du marché ».

Pour la DB, la dégradation de l’infrastructure a été un frein constant, résultant en grande partie d’un sous-investissement remontant à près de deux décennies. Toutefois, le mandat de M. Lutz a également été marqué par des revers coûteux et politiquement sensibles. L’accident de train du district de Biberach, qui a fait trois morts au début de l’été, a soulevé de nouvelles questions sur la sécurité des opérations. Par ailleurs, le tribunal administratif supérieur a décidé que la DB devait supporter les quelque sept milliards d’euros de coûts supplémentaires liés au projet de gare ferroviaire et de tunnel Stuttgart 21, d’une valeur de plusieurs milliards d’euros, une décision qui a réduit à néant les espoirs de partage de la charge financière avec l’État du Bade-Wurtemberg ou le gouvernement.

Soutien à la « rénovation générale » de la Deutsche Bahn

Malgré ces mauvais résultats, M. Lutz s’était rapproché de l’ancien ministre des transports, Volker Wissing (FDP), sur le programme de « rénovation générale », un plan de plus d’une décennie visant à reconstruire plus de 40 couloirs à forte circulation par des fermetures prolongées de lignes entières. L’objectif est d’éliminer les chantiers roulants, d’améliorer la fiabilité et de réduire les retards de maintenance. Les travaux en cours sur la ligne Hambourg-Berlin constituent le premier grand test, avec la fermeture complète de la ligne pendant des mois pour permettre une rénovation complète.

Les détracteurs de ce plan, notamment les associations de voyageurs et certains gouvernements nationaux, estiment qu’il risque de surcharger le réseau si un trop grand nombre de lignes clés sont fermées en parallèle. M. Schnieder a déjà laissé entendre que le calendrier pourrait être modifié, demandant s’il est « raisonnable » de rénover « neuf corridors à haute performance » la même année.

Mais lorsque M. Schnieder a pris ses fonctions en juin, il a insisté pour finaliser un projet de réforme ferroviaire avant de procéder à des changements de personnel à la tête de la DB. Dans une interview accordée à l’Agence de presse allemande au début de l’été, il a déclaré : « Le point de départ est que nous devons examiner de près : Où voulons-nous que la Deutsche Bahn soit dans quelques années ? Comment parvenir à mettre en œuvre les objectifs que nous avons fixés pour la Deutsche Bahn et pour nous-mêmes ?

Le plan, qui sera présenté lors de la conférence de presse fédérale du 22 septembre, réexaminera le calendrier de rénovation, fixera de nouveaux objectifs opérationnels et poussera la ponctualité vers 65-70 % d’ici la fin de 2025. Pourtant, M. Schnieder mettait déjà en garde en juin contre les solutions rapides : « L’entraîneur est parti et tout ira bien – je pense que c’est une exagération ».

Spéculation sur la succession

Aucun successeur n’a été confirmé, mais les spéculations à Berlin portent sur Evelyn Palla, PDG de DB Regio, Sigrid Nikutta, responsable de DB Cargo, et Jörg Kukies, ancien secrétaire d’État (SPD). Quel que soit le candidat qui prendra la barre, il devra faire face à un programme de refonte politiquement chargé, à de fortes pressions financières et à une main-d’œuvre confrontée à la fois aux suppressions d’emplois prévues et aux pénuries existantes dans des fonctions clés telles que l’exploitation des signaux et l’entretien des trains.

Pour les passagers, cela signifie que les attentes doivent être tempérées. Même les critiques les plus féroces de la DB reconnaissent que les problèmes structurels de l’entreprise – des déficits chroniques des infrastructures à son double rôle apparemment « problématique » d’opérateur et de gestionnaire des infrastructures – perdureront après le départ de M. Lutz. La véritable amélioration dépend du programme pluriannuel de modernisation que M. Schnieder va maintenant décider d’accélérer, de ralentir ou de remodeler entièrement. Mais une chose est sûre. Lutz ne sera plus impliqué dans ce processus.

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