NS contre Arriva : les challengers peuvent-ils vraiment gagner une part importante du réseau ferroviaire néerlandais ?

Aux Pays-Bas, de nouveaux opérateurs privés sont désireux de briser le monopole partiel de NS. Dans les années à venir, la concurrence devrait gagner du terrain, d’une manière ou d’une autre. Mais des challengers comme Arriva peuvent-ils vraiment prendre le contrôle d’une partie du réseau de la NS – et qu’est-ce que cela signifierait pour le système dans son ensemble ? Voici la deuxième partie d’une série de deux articles de notre publication sœur SpoorPro sur la bataille des chemins de fer néerlandais.

Arriva ne laisse planer aucun doute sur ses ambitions. L’entreprise affirme qu’elle peut fournir des services meilleurs et moins chers que NS, soulignant ses performances généralement solides sur les lignes régionales. Il est difficile de nier ces résultats. Mais de telles performances se traduiraient-elles sur le réseau ferroviaire principal (HRN) de NS ? Les lignes régionales sur lesquelles Arriva opère ne sont-elles pas structurées très différemment ?

« Il est trop simpliste de dire que les connexions régionales n’existent qu’en dehors du Randstad », répond Nikkie Smit, porte-parole d’Arriva. « La majorité de la concession HRN actuelle consiste en fait en des connexions régionales, telles que Baarn-Utrecht, Amsterdam-Zandvoort, La Haye-Rotterdam, et le service Sprinter entre Amsterdam et Schiphol », énumère-t-elle. Arriva, selon elle, pourrait facilement les gérer.

C’est le point de départ du premier pilier de la stratégie d’Arriva : cibler la concession HRN. En 2020, en collaboration avec la Fédération des entreprises de mobilité des Pays-Bas (FMN), Arriva a présenté une proposition concrète. Ils ont identifié quatre réseaux en marge du HRN qui pourraient, selon eux, être découplés. « On pourrait créer des concessions régionales pour ces réseaux », explique M. Smit. « Un peu comme les concessions que nous avons aujourd’hui.

M. Smit souligne qu’Arriva n’a pas l’ambition à court terme de prendre en charge l’ensemble du réseau ferroviaire principal, notamment parce que ce serait aller trop loin. « Ce n’est pas du tout notre approche », dit-elle. « Notre approche est la suivante : regardez ce qu’il y a à l’intérieur du HRN. Ce paquet est beaucoup trop volumineux. De nombreuses lignes pourraient facilement faire l’objet d’un appel d’offres ».

Jusqu’à présent, la proposition n’a donné aucun résultat concret. Mais elle recoupe en partie le recours que les entreprises de transport ont déposé contre l’attribution directe du RRH à NS. S’il obtient gain de cause, le ministère de l’infrastructure et de la gestion de l’eau pourrait être amené à examiner si certaines parties du RRH pourraient faire l’objet d’un appel d’offres, ce qui pourrait ouvrir la voie à une structure avec des concessions régionales, comme le suggère la FMN.

Une liste de souhaits qui s’allonge

Pour étendre ses services, Arriva demande également des opérations d’accès ouvert. En vertu des réglementations européennes en vigueur depuis 2019, les opérateurs peuvent proposer des services supplémentaires en dehors des horaires fixés, à condition que ProRail confirme qu’il y a suffisamment de capacité. Arriva – et, par exemple, les opérateurs de trains de nuit – utilisent pleinement cette option.

La question de savoir si cette approche limite Arriva aux itinéraires « régionaux » est discutable. Il y a deux ans, la société a publié une liste de services qu’elle souhaite lancer entre 2026 et 2033. Cette liste comprend 24 services locaux avec arrêt et deux lignes interurbaines, dont certaines traversent la Randstad, comme Lelystad Centrum-La Haye Central, Uitgeest-Rotterdam Central, et La Haye Central-Haarlem.

« Tout est une ligne régionale si vous la déclarez telle », fait remarquer M. Veeneman, professeur à l’université de technologie de Delft. En examinant la liste d’Arriva, il voit des lignes qui jouent un rôle régional moins évident : « Si vous voyagez de Rhenen à Amsterdam Central, une grande partie du trajet se fait sur une ligne dont l’importance réside principalement dans la liaison entre l’est et l’ouest des Pays-Bas ».

Le marché d’abord, l’appel d’offres ensuite

Les demandes d’Arriva s’inscrivent dans la séquence actuelle qui façonne le paysage ferroviaire néerlandais : d’abord des attributions directes et des appels d’offres concurrentiels pour les concessions régionales, suivis d’un accès ouvert pour toute capacité restante. Mais Arriva soutient que l’ordre devrait être inversé pour donner à tous les opérateurs une chance égale.

L’entreprise rappelle les règles européennes qui exigent que plusieurs opérateurs puissent se porter candidats à une concession ferroviaire. Selon elle, le processus devrait commencer par un accès ouvert – voir ce que le marché offre – puis par un appel d’offres pour les services souhaités par les autorités publiques, et enfin par l’attribution des lignes restantes, souvent déficitaires, à une entreprise publique.

« Ce sont les trois étapes à suivre pour obtenir le meilleur réseau ferroviaire possible », déclare Mme Smit. Elle estime que l’attribution directe la plus récente, accordant à NS le HRN jusqu’en 2033, a complètement sauté ces étapes. « Ce n’est pas l’idée », dit-elle. « Il faut d’abord étudier ce que le marché peut et veut offrir.

Extrêmement compliqué

Pour Mme Veeneman, la vraie question n’est pas de savoir si NS ou Arriva est plus performant, mais comment organiser au mieux le réseau. Même si l’attribution à NS est maintenue, l’Europe pourrait obliger les Pays-Bas à faire les choses différemment après 2033. Le libre accès pourrait également devenir plus important si les entreprises y voient des opportunités.

« Si j’étais le gouvernement néerlandais, je m’y préparerais », déclare-t-il. « La combinaison de l’accès ouvert et d’une concession où les services de base des Pays-Bas sont attribués à un ou plusieurs opérateurs est délicate. Il qualifie la situation d' »extrêmement compliquée » et prévient qu’il est loin d’être certain que l’accès ouvert sera prioritaire.

Expériences sauvages

M. Veeneman pense également que l’accès ouvert devrait être mieux réglementé. Au début de l’année, le ministère a présenté des options pour la gestion de ces services, y compris des accords-cadres pour fixer les normes de service, et a proposé de donner à ProRail une plus grande liberté dans l’attribution des capacités.

Une décision politique sur la répartition des services ferroviaires pourrait être prise dans les prochaines années, peut-être dès 2026. M. Veeneman espère que le gouvernement ne sera pas contraint de prendre des décisions hâtives : « La valeur du rail pour la société néerlandaise est trop importante pour que l’on se livre à des expérimentations sauvages », déclare-t-il. « En tant que personne sans voiture, cela me rend très nerveux.

« Nous savons que les services régionaux se sont améliorés grâce à la décentralisation », ajoute-t-il. « Et nous savons qu’en Angleterre, la situation est devenue catastrophique en raison d’une libéralisation excessive du marché. Il estime que le système néerlandais idéal se situe quelque part entre les deux, mais qu’il n’est pas encore possible de savoir s’il fonctionnera bien ou mal. « J’adapterais le système au fur et à mesure.

Il suggère de tester des modèles à petite échelle dans lesquels les services soumis à appel d’offres ou l’accès libre jouent un rôle plus important, afin de voir l’impact sur les passagers et le type de gestion nécessaire dans différents scénarios. « Lentement mais sûrement, il faut déterminer si les forces du marché donnent à notre pays ce dont il a besoin, et ensuite seulement aller de l’avant.

Il admet qu’il est difficile de concilier cela avec la position d’Arriva. Compte tenu des intérêts commerciaux de l’entreprise, il comprend son empressement, sa longue liste de souhaits et son leadership combatif. « Mais même s’ils ont raison et qu’Arriva fait tout mieux que NS », conclut-il, « un chemin de fer avec de nombreux opérateurs différents pourrait finir par être bien pire pour nous tous ».

Cet article a été publié à l’origine dans la publication sœur de RailTech, SpoorPro.nl. Alors que la bataille entre NS et Arriva s’intensifie, les experts se concentrent sur la manière dont le réseau ferroviaire sera divisé entre les opérateurs – et sur la question de savoir qui supervisera le tout. La première partie de cet article est disponible sur RailTech.com ici.