Pourquoi les liaisons ferroviaires entre le Portugal et l’Espagne ont-elles perdu la moitié de leurs passagers depuis 2020 ?

Le trafic ferroviaire transfrontalier entre le Portugal et l’Espagne a diminué de moitié depuis la fin des trains de nuit en 2020, avec un seul service de jour reliant les deux pays – et pas de trains de nuit. La vétusté du matériel roulant, les obstacles techniques et la lenteur de l’action politique ont empêché les services Portugal-Espagne d’être compétitifs, alors même que les gouvernements placent leurs espoirs dans les futures liaisons à grande vitesse. RailTech retrace ici le déclin, les solutions manquées et le long chemin vers la reprise.

Le trafic ferroviaire transfrontalier entre le Portugal et l’Espagne a diminué de moitié, en grande partie à cause de la suppression des trains de nuit. En 2022, un peu plus de 116 000 passagers ont emprunté le seul train international entre le Portugal et l’Espagne, soit près de 50 % de moins qu’en 2019, la dernière année avant la pandémie, selon un nouveau rapport de l’Observatoire Portugal-Espagne. Bien que le rapport se concentre sur le nombre de passagers, la baisse s’inscrit dans un contexte plus large de trains vieillissants, de systèmes de signalisation incompatibles et d’absence de services de nuit. Les solutions à court terme étant insuffisantes, les deux gouvernements misent sur les projets de trains à grande vitesse – qui ne seront pas achevés avant des années – pour faire revenir les passagers.

Le rapport de l’Observatoire Portugal-Espagne montre l’évolution du nombre de voyageurs ferroviaires transfrontaliers entre 2010 et 2022. Apparemment, 2017 a été la meilleure année en termes de chiffres, avec un total de 250 870 voyageurs, marquant une période de croissance de cinq ans, selon les données de l’Institut portugais de la mobilité et des transports (IMT). Les fermetures dues à la pandémie ont, sans surprise, fait de 2020 et 2021 les pires années. Mais en 2024, alors que le pire de COVID-19 est maintenant loin derrière, les trains n’ont transporté que 120 000 personnes entre le Portugal et l’Espagne, selon Faro de Vigo.

De 2010 à 2022, la liaison ferroviaire entre les deux pays a connu plusieurs changements, mais la période a surtout été marquée par la réduction, puis la suppression, des services de nuit. Des améliorations sont attendues dans les années à venir, mais comme les deux gouvernements se concentrent sur la grande vitesse et les trajets de jour, la renaissance des trains de nuit ibériques semble encore loin.

Le diesel sous tension

Depuis mars 2020, le seul train de passagers circulant directement entre le Portugal et l’Espagne est le service Celta, qui relie Porto à la ville espagnole de Vigo. Exploité par la compagnie ferroviaire publique portugaise CP, il utilise des trains diesel de la série 592 de Renfe, construits dans les années 1980 et loués à l’Espagne.

Bien qu’une grande partie de l’itinéraire soit équipée de fils électriques aériens, les trains roulent au diesel car les deux pays utilisent des systèmes d’électrification différents. Du côté portugais, entre Porto et Valença (la dernière gare avant l’Espagne), la tension est de 25 kV ; une fois la frontière franchie, elle passe à 3 kV. En théorie, ce problème pourrait être résolu en utilisant la locomotive de la série 252 de Renfe, qui peut supporter les deux tensions et tirer d’anciennes voitures Arco, aujourd’hui détenues et remises à neuf par la CP.

Cependant, la compatibilité électrique n’est qu’une partie du problème. Les trains doivent également être équipés des systèmes de signalisation adéquats pour garantir la sécurité. Le Portugal utilise son propre système de classe B, Convel, tandis que l’Espagne utilise l’ASFA. Les trains actuels de la série 592 sont équipés des deux systèmes, et la locomotive de la série 252 pourrait également être équipée de Convel. La locomotive à double tension et l’équipement de signalisation compatible permettraient d’offrir un service de transit entièrement électrique, sans les anciens diesels.

Une liaison Portugal-Espagne qui change

Malgré cette solution potentielle, CP et Renfe ne sont pas parvenus à un accord pour la mettre en pratique – pas même sur la question de savoir qui devrait payer pour la maintenance lourde des deux unités de la série 592. Les véhicules diesel loués étant désormais proches de leur limite kilométrique, le service Celta sera divisé en deux à partir du dimanche 17 août : entre Porto et Viana do Castelo, CP utilisera un train régional électrique, et de là, les passagers seront transférés dans un train diesel de la série 592 pour la suite du voyage vers Vigo, a rapportéFaro de Vigo et confirmé CP.

La présence de matériel roulant électrique sur une partie du trajet n’est pas nécessairement synonyme de service plus rapide, car le câble caténaire et l’introduction de la signalisation électronique du côté portugais n’ont pas été suivis d’interventions plus profondes visant à augmenter les limites de vitesse. Avec une durée de voyage de deux heures et 22 minutes, ce changement pourrait perturber la ponctualité du Celta, qui ne circule que deux fois par jour, dans les deux sens, entre Porto-Campanhã et Vigo-Guixar, avec des arrêts à Nine et Valença. Les autocars express, quant à eux, ont un total de 17 départs par côté et, dans certaines situations, sont légèrement plus rapides que les trains.

Bien qu’une solution possible soit sur la table, CP et Renfe n’ont toujours pas accepté de l’utiliser – ils n’arrivent même pas à se mettre d’accord sur qui devrait payer les réparations majeures des deux trains vieillissants de la série 592. Les diesels loués approchant de la fin du kilométrage autorisé, le service Celta sera scindé en deux à partir du dimanche 17 août. Les passagers prendront un train régional électrique de Porto à Viana do Castelo, puis changeront pour l’un des vieux diesels de la série 592 pour le dernier tronçon jusqu’à Vigo, a indiqué Faro de Vigo et confirmé CP.

Le passage partiel aux trains électriques n’accélérera pas les choses. Du côté portugais, la ligne a été équipée de caténaires et d’une signalisation moderne, mais aucune autre amélioration n’a été apportée pour relever les limites de vitesse. Le trajet entre Porto-Campanhã et Vigo-Guixar – avec des arrêts à Nine et Valença – durera toujours deux heures et 22 minutes, et le changement de train supplémentaire pourrait nuire à la ponctualité. Le Celta ne circule que deux fois par jour dans chaque direction, tandis que les autocars express circulent 17 fois par jour – et dans certains cas, le bus est en fait plus rapide.

Plus de trains de nuit

Il y a cinq ans, Renfe a mis fin aux derniers trains de nuit entre le Portugal et l’Espagne. Il s’agissait du Lusitânia Comboio Hotel, qui reliait Lisbonne à Madrid, et du Sud Express, vieux d’un siècle, qui reliait Lisbonne à Hendaye, à la frontière française. Les deux services partaient ensemble de la gare de Santa Apolónia à Lisbonne et se séparaient à Medina del Campo en Espagne pour se diriger vers leurs différentes destinations.

Le Lusitânia était géré conjointement par le CP et la Renfe, mais perdait environ deux millions d’euros par an ; le Sud Express était un service réservé au CP, utilisant des wagons loués à la Renfe, et perdait environ trois millions d’euros par an. Cette organisation était en place depuis octobre 2012, peu après la fermeture de la ligne Ramal de Cáceres, autrefois utilisée par le Lusitânia.

Aujourd’hui, le trajet ferroviaire entre Lisbonne et Madrid comprend trois trains distincts et dure plus de neuf heures : un train régional ou interurbain de Lisbonne à Entroncamento, un train diesel Allan construit dans les années 1950 d’Entroncamento à Badajoz, et un service rapide Alvia de Badajoz à Madrid-Chamartín. Bien que CP et Renfe aient mis en place un groupe de travail commun, il n’est pas prévu de rétablir les trains de nuit. En avril 2024, le ministre espagnol des transports, Óscar Puente, a mis un terme à cette idée en déclarant, lors des Journées européennes de l’interconnexion à Bruxelles, que la demande n’était tout simplement pas suffisante pour rendre ces trains viables ou rentables.

Espoirs de grande vitesse

Au lieu de cela, le gouvernement portugais place ses espoirs dans le train à grande vitesse pour reconquérir les passagers transfrontaliers. En 2026, un nouveau tronçon de 90 km sera inauguré entre Évora, dans la région ensoleillée de l’Alentejo, au sud du Portugal, et Elvas, juste avant la frontière espagnole. Les trains pourront y rouler à 250 km/h, ce qui réduira le trajet Lisbonne-Madrid à environ six heures.

Dans un premier temps, les passagers devront néanmoins changer de train en raison de l’incompatibilité des systèmes de signalisation de sécurité. L’itinéraire sera divisé en quatre sections : Lisbonne-Évora avec le système portugais Convel ; Évora-Elvas avec Convel et le système européen de contrôle des trains (ETCS) ; Elvas-Badajoz du côté espagnol avec ASFA et Convel ; et Badajoz-Madrid avec ASFA uniquement. Les trains portugais ne peuvent pas dépasser Badajoz parce qu’ils ne disposent pas de l’ASFA, tandis que les trains espagnols Alvia Talgo 250 ne peuvent pas rouler jusqu’à Lisbonne parce qu’ils ne peuvent pas lire le Convel. Renfe prévoit de résoudre ce problème en installant un dispositif de « traduction » fabriqué au Portugal , appelé Convel STM, qui permettra aux trains modernes équipés de l’ETCS de circuler jusqu’à Lisbonne à partir de la fin 2026 ou du début 2027.

Fin 2034, le trajet Lisbonne-Madrid ne devrait plus prendre que trois heures et demie, grâce à l’achèvement de la liaison à grande vitesse entre Lisbonne et Évora – y compris un nouveau pont sur le Tage – et à la nouvelle voie ferrée espagnole entre Badajoz et Plasencia. À titre de comparaison, en 2022, plus de 1,5 million de personnes ont pris l’avion entre les deux capitales, soit un trajet d’environ 75 minutes.

Dans le nord, une ligne à grande vitesse séparée entre Porto, la deuxième ville du Portugal, et Vigo, en Galice (Espagne), est prévue après 2032 et ramènera le temps de trajet à une heure. Il est également prévu de construire une toute nouvelle voie entre Porto et Zamora, dans le nord-ouest de l’Espagne, ce qui pourrait réduire le temps de trajet à deux heures et 40 minutes. Ces investissements visent essentiellement à faire en sorte que le rail redevienne une option transfrontalière sérieuse. Mais pour l’instant, avec la disparition des trains de nuit, le maintien d’un seul service de jour vieillissant et des bus souvent plus rapides et plus fréquents, l’écart entre l’ambition politique et la réalité des voyageurs reste important.