Le chef des trains de nuit de l’ÖBB estime que les wagons-lits constituent une « niche » et demande à la DB de laisser faire l’Autriche.

Le responsable des trains de nuit de l’ÖBB a qualifié les trains de nuit d’activité de « niche », avertissant la Deutsche Bahn de l’Allemagne voisine de laisser l’activité des trains de nuit aux mains des Autrichiens. Ses remarques directes à la presse allemande font suite à la réduction par l’ÖBB de ses nouvelles commandes de Nightjet, et soulignent les limites potentielles – au moins sur le plan commercial – de la renaissance des trains de nuit en Europe.

Kurt Bauer, le responsable des trains longue distance de l’ÖBB, a jeté le doute sur la volonté de l’Europe de relancer son réseau de trains de nuit, le qualifiant de produit « de niche » et exhortant la Deutsche Bahn (Allemagne) à ne pas relancer ses propres activités dans le domaine des trains de nuit. Ces commentaires, formulés dans une interview accordée au Tagesspiegel, font suite à la décision prise le mois dernier par l’ÖBB de réduire sa commande de trains de nuit Siemens de 33 à 24 rames, et de réorienter ses investissements vers ses unités Railjet 2, destinées à des services de jour plus rentables. « Nous ne sommes pas une machine à croissance qui peut simplement ouvrir de nouvelles lignes chaque année », a averti M. Bauer.

Les remarques de M. Bauer mettront mal à l’aise de nombreux champions des trains de nuit, étant donné le rôle de l’ÖBB en tant qu’exemple européen des trains de nuit. Depuis qu’il a repris le réseau de trains de nuit abandonné de la DB en 2016, l’opérateur autrichien a fait de Nightjet la plus grande marque de trains de nuit du continent, en rouvrant des lignes vers Paris, Bruxelles et Rome et en commandant une flotte moderne construite par Siemens pour mettre en valeur les voyages longue distance respectueux du climat. « La Deutsche Bahn a fermé ses trains de nuit en 2016 parce qu’elle ne voulait pas financer les pertes. C’est nous qui avons pris le risque », a-t-il déclaré.

Mais avec le retrait du contrat Siemens Nightjet, il semble que l’opérateur autrichien soit en train d’apprendre les limites de l’activité. Comme l’a expliqué M. Bauer au Tagesspiegel, ces limites sont en grande partie liées à la capacité d’offrir un service fiable, ponctuel et cohérent à travers les frontières. « Le train de nuit est un produit de niche. Je ne peux pas me contenter d’accepter le fait qu’il est cher… Nous ne pouvons pas nous développer à tout prix si la qualité n’est pas au rendez-vous. » Il ajoute que si des retards surviennent, les dégâts sont rapides : « Si nous arrivons en retard à Munich, nous manquons les correspondances vers l’Italie, ce qui détruit le produit. Cela détruit le produit ».

Greta nous a beaucoup aidés

Néanmoins, M. Bauer est fier du rôle joué par l’ÖBB dans la relance du réseau européen de trains de nuit après des décennies de déclin. Il attribue l’impact culturel du voyage couchette de Greta Thunberg en 2019, qui a popularisé la « honte du vol » et la « fierté du train ». « Greta nous a énormément aidés », a-t-il déclaré. Mais la demande, a-t-il souligné, n’est pas seulement environnementale. De nombreux passagers ne peuvent ou ne veulent pas prendre l’avion. Les trains de nuit sont « rarement l’option la moins chère et jamais la plus rapide », mais ils restent populaires pour l’expérience elle-même. Les familles aiment partir en vacances la nuit, et les touristes internationaux cherchent souvent un Nightjet dans le cadre de leur voyage en Europe.

Cette expérience a toutefois besoin d’être modernisée. Les nouveaux Nightjets d’ÖBB sont équipés de douches et de toilettes attenantes, ainsi que de mises à jour numériques. « Nos passagers s’attendent à bénéficier du même confort qu’une nuit d’hôtel, avec le WiFi, l’intimité et des douches. La vedette est la nouvelle minicabine, une couchette de type capsule inspirée des pod-hôtels japonais, qui offre aux voyageurs solitaires une certaine intimité à un prix comparable à celui d’une couchette. « Voyager avec cinq étrangers dans une même cabine est en effet démodé », a déclaré M. Bauer.

Pour la même raison, les trains ont même supprimé les voitures-restaurants et les voitures-bars. « Pour des raisons économiques », explique M. Bauer, qui précise que, dans la limite des 400 mètres, chaque voiture doit être utilisée comme lit. « Chaque voiture supplémentaire doit être rentabilisée, sinon le train ne circule pas. Je devrais sacrifier l’équivalent d’un wagon de lits. De toute façon, on ne s’enrichit jamais avec les trains de nuit. D’autant plus qu’avec la forte demande, une voiture-restaurant n’aurait aucun sens, ni sur le plan écologique, ni sur le plan économique, tout romantisme mis à part ».

Le train de nuit est « notre classe affaires

Malgré l’enthousiasme du public, M. Bauer s’est montré franc sur le plan économique. Selon lui, les wagons-lits doivent être considérés comme un produit haut de gamme : « La voiture-lits est notre classe affaires ». L’écart de prix par rapport aux vols à bas prix est aggravé par les avantages fiscaux de l’aviation : les compagnies aériennes ne paient pas de taxe sur le kérosène ni de TVA sur les billets internationaux, alors que le rail supporte l’intégralité des coûts. « Tant que le kérosène ne sera pas taxé, le train de nuit ne sera jamais l’option la moins chère.

En effet, c’est dans l’exploitation que réside une grande partie des coûts, et la fiabilité est évidemment un obstacle majeur. M. Bauer a cité les vastes travaux de construction en Allemagne et en Italie comme étant les principales sources de retard et de perturbation. « Si la moitié du réseau allemand est en construction la nuit, la ponctualité des trains de nuit n’est guère possible. Dans un cas, le Nightjet Vienne-Paris a été suspendu certains jours parce que les travaux sur les voies françaises entraient en conflit avec les horaires de construction de la DB.

« Avec tous ces travaux de construction, nous finirons par manquer d’énergie », a-t-il admis. L’encombrement des hubs allemands rend également difficile l’arrivée ponctuelle des Nightjets pendant la pointe du matin. « Il n’est pas facile de prendre un train de nuit pour Cologne ou Hambourg à l’heure de pointe du matin. En Italie, « nous devons parfois faire demi-tour à la frontière parce qu’il n’y a tout simplement pas de voies libres vers le sud ».

Des propos acerbes à l’égard de la Deutsche Bahn

Interrogé sur le rôle de la DB dans le secteur européen des trains de nuit, M. Bauer n’a pas mâché ses mots. « Sur les tronçons allemands de la ligne, la Deutsche Bahn exploite les Nightjets conjointement avec nous. La DB ne s’est donc jamais complètement retirée. Il est logique qu’elle nous confie désormais la gestion des produits de ces trains. Le nouveau directeur de la Deutsche Bahn devrait se préoccuper de questions plus importantes que le créneau des trains de nuit ».

Il a également critiqué l’environnement politique général de l’Allemagne. « Qu’est-ce que l’Allemagne a en commun avec la Somalie et la Corée du Nord ? Réponse : pas de limitation de vitesse sur les autoroutes. « L’Allemagne a une politique des transports très centrée sur la voiture », a déclaré M. Bauer, soulignant le sous-investissement chronique dans le rail. Il a rappelé que les infrastructures ferroviaires allemandes avaient été réduites en prévision d’une introduction en bourse et que le pays dépense aujourd’hui beaucoup moins par habitant pour le rail que l’Autriche ou la Suisse.

« Les politiciens aiment célébrer le train de nuit comme un fleuron du climat, mais ils ne sont pas prêts à payer le prix d’une exploitation fiable », a-t-il ajouté. Comme le souligne M. Bauer, « le romantisme du train de nuit prend rapidement fin lorsque vous êtes bloqué à trois heures du matin à Fulda ou à Mannheim ».