Berlin envisage de relancer le maglev, mais qu’en est-il du S-Bahn, qui bat de l’aile ?

La sénatrice berlinoise chargée des transports, Ute Bonde, souhaite relancer les trains à sustentation magnétique en créant une nouvelle liaison entre l’ICC et l’aéroport BER. Mais alors que le S-Bahn de Berlin est confronté à des coupes budgétaires, à des pénuries de personnel et à des pannes répétées, une question se pose : la ville devrait-elle vraiment s’intéresser à la technologie futuriste du maglev avant de réparer son système ferroviaire quotidien ?

La sénatrice berlinoise chargée des transports, Ute Bonde (CDU), s’apprête à dévoiler un nouveau plan de mobilité pour 2035, avec une idée audacieuse : les trains maglev. Son bureau a lancé l’idée d’une ligne reliant le centre de congrès ICC à l’aéroport BER, en s’inspirant du modèle du système de transport Bögl, déjà testé dans le sud de l’Allemagne.

En effet, la lévitation magnétique est loin d’être de la science-fiction. Au lieu de roues, les trains flottent à quelques millimètres au-dessus de la voie grâce à de puissants aimants, ce qui élimine les frottements et réduit le bruit. Les variantes vont du Transrapid à grande vitesse, qui a dépassé les 500 km/h, aux modèles à vitesse moyenne comme le système Bögl testé en Bavière, conçu pour transporter jusqu’à 700 passagers à une vitesse d’environ 150 km/h. Sans contact direct entre le train et le rail, l’usure est moindre, la consommation d’énergie peut être réduite et une exploitation entièrement sans conducteur devient techniquement possible – autant de points que Mme Bonde a défendus.

Cependant, sa proposition intervient à un moment où le S-Bahn de Berlin est soumis à une pression croissante : frappé par des réductions de subventions de 100 millions d’euros, des pénuries de personnel et des pannes d’infrastructure qui ont laissé des passagers en rade, le métro léger de la capitale allemande a besoin d’une attention particulière. Quels seraient donc les avantages réels d’un métro léger à Berlin et ce projet d’infrastructure phare serait-il vraiment utile aux citoyens de la ville ?

Le retour du maglev à Berlin

D’une certaine manière, le maglev a ses racines à Berlin. La ville a en effet accueilli l’une des premières lignes de métro à sustentation magnétique au monde, le M-Bahn reliant Gleisdreieck à la Potsdamer Platz de 1984 à 1991, avant d’être démantelé pour rétablir l’exploitation de l’U2. Aujourd’hui, la sénatrice chargée des transports, Ute Bonde, estime qu’il est temps de réexaminer cette technologie. Son prochain concept de mobilité 2035 devrait inclure le maglev comme une option sérieuse, au même titre que les tramways, les métros et les bus.

M. Bonde met en avant des avantages évidents. Une ligne reliant l’ICC au BER pourrait emprunter le corridor autoroutier existant, ce qui permettrait un enregistrement rapide des bagages et une liaison directe avec l’aéroport sans percement de tunnel. Au-delà, elle envisage des lignes de rabattement et même une éventuelle ligne circulaire reliant le S-Bahn à la périphérie de la ville. Le fret pourrait également être concerné, le maglev étant proposé comme moyen d’acheminer les marchandises des centres de distribution du Brandebourg vers Berlin sans que les camions de 40 tonnes n’encombrent les rues.

Mme Bonde n’est pas seule dans son parti : la CDU soutient depuis longtemps le renouveau du maglev. Le président du groupe parlementaire de la CDU, Dirk Stettner, a plaidé en faveur d’une ligne pilote en 2023, bien que le SPD ait rejeté l’idée en la qualifiant de « château dans le ciel ». Le maire de Berlin, Kai Wegner, a ensuite approuvé le maglev pour les liaisons suburbaines, tandis que Bonde a proposé des liaisons vers Marzahn, Köpenick et Steglitz-Zehlendorf.

Ce qui a changé aujourd’hui, c’est le contexte juridique. Depuis la réforme de la loi fédérale sur le financement des transports municipaux (GVFG) en 2021, le maglev est placé sur le même pied que les tramways et les métros. Cela signifie que Berlin peut désormais demander des subventions fédérales et des études de faisabilité pour des projets de maglev, ce qui n’était pas possible lorsque l’idée a été débattue pour la dernière fois. Berlin n’est d’ailleurs pas la seule ville à s’intéresser au maglev en Allemagne.

De Berlin à Hambourg, l’intérêt grandit

L’Allemagne s’est un temps détournée du maglev après l’échec du projet Transrapid. Développé pendant des décennies comme un système à grande vitesse capable d’atteindre 500 km/h, le Transrapid a été testé à grande échelle sur une voie dédiée à Emsland et a même été sélectionné pour une ligne vers l’aéroport de Munich. Mais après l’explosion des coûts, l’affaiblissement du soutien politique et un accident mortel sur la piste d’essai en 2006, les plans de déploiement national ont été abandonnés. La seule ligne commerciale Transrapid jamais construite a été inaugurée à Shanghai en 2004 – en utilisant la technologie allemande, mais pas sur le sol allemand.

Mais l’idée connaît aujourd’hui un second souffle en Allemagne. Le groupe Bögl teste son système sans conducteur sur une voie en Bavière depuis plusieurs années, le présentant comme une solution de moyenne capacité moins chère que les métros et plus flexible que les tramways. Avec la proposition de M. Bonde, Berlin deviendrait la ville la plus importante à remettre le maglev à l’ordre du jour politique, donnant à Bögl sa première chance de présenter la technologie dans une capitale.

D’autres villes tournent également autour du pot. À Hambourg, les dirigeants politiques ont envisagé le maglev dans le cadre d’études sur la mobilité future, tandis qu’en Bavière, le même système a été proposé pour les liaisons aéroportuaires. À l’étranger, la technologie a également gagné du terrain, en particulier en Chine et dans les pays du Golfe, où des projets à plus grande vitesse sont en cours. Pour Berlin, la liaison ICC-BER ne constituerait pas une percée mondiale, mais plutôt un fleuron du maglev de fabrication allemande.

Les critiques mettent toutefois en garde contre le fait que l’enthousiasme n’est pas une garantie de réussite. Les expériences passées – du M-Bahn de Berlin au Transrapid de l’aéroport de Munich – montrent à quel point les projets peuvent être rapidement abandonnés lorsque les vents politiques tournent. Sans un financement solide et un soutien à long terme, les propositions d’aujourd’hui pourraient connaître le même sort. C’est la raison pour laquelle Raed Saleh, chef du SPD à Berlin, a rejeté les idées de maglev de la CDU au début de l’année 2023, en déclarant aux journalistes : « Les châteaux dans le ciel – comme le Transrapid de l’aéroport de Munich – ne sont qu’une illusion : « Les châteaux dans le ciel – comme un train maglev – ne font pas une révolution des transports », avertissant que la transition des transports à Berlin devait être « avancée et non pas reculée ».

Pourquoi Mme Bonde et son parti sont-ils si favorables au maglev ?

Pour la CDU, le maglev est devenu un moyen de se présenter comme le parti des transports de haute technologie. Alors que les Verts parlent de vélo et que le SPD prône les tramways, les chrétiens-démocrates présentent de plus en plus la sustentation magnétique comme la preuve que Berlin peut encore être ambitieuse. Mme Bonde a joué un rôle central dans ce positionnement, et son concept de mobilité 2035 devrait permettre d’intégrer le maglev dans la planification à long terme de la ville.

Cette position l’a toutefois exposée à des accusations de partialité. Lorsqu’elle a défendu l’idée d’un projet pilote à Berlin en 2023, ses détracteurs ont pointé du doigt Max Bögl, le groupe de construction bavarois à l’origine de la seule piste d’essai de maglev d’Europe, comme le bénéficiaire évident. En privilégiant un système pour lequel Bögl est le seul fournisseur, Mme Bonde a été accusée de répondre aux appels d’offres de l’entreprise avant même que la passation des marchés n’ait commencé.

Elle a largement évité tout commentaire public après l’éclatement de la controverse, mais les soupçons demeurent. Si le maglev réapparaît dans sa stratégie officielle, la sénatrice devra se demander si sa priorité est de répondre aux besoins de mobilité de Berlin ou s’il s’agit d’un projet vitrine pour la technologie d’une entreprise, avec des contrats lucratifs à la clé.

Un système ferroviaire sous tension

Ce débat sur les technologies futuristes a lieu alors que le S-Bahn de la ville continue de lutter contre la demande quotidienne. En mai, la ville a réduit ses subventions de 51 millions d’euros supplémentaires, ce qui porte la réduction totale à 100 millions d’euros pour cette année. M. Bonde a insisté sur le fait qu’aucun service ne serait supprimé, mais les critiques relèvent une contradiction : si 100 millions d’euros destinés à l’exploitation des trains de base peuvent soudainement être considérés comme inutiles, pourquoi le Sénat se prépare-t-il à poursuivre un projet phare de métro à sustentation magnétique qui coûterait des milliards ? Même si l’argent provient de différentes sources, le signal envoyé aux Berlinois semble assez clair : les fonds destinés à assurer le fonctionnement quotidien du système sont considérés comme négociables, alors que des sommes considérables sont prévues pour un projet expérimental.

Sur le plan opérationnel, le S-Bahn est handicapé par le manque de personnel. L’allongement des trains et l’augmentation des fréquences restent hors de portée parce qu’il n’y a tout simplement pas assez de conducteurs et de personnel au poste d’aiguillage. En juillet, plusieurs lignes ont été paralysées pendant toute une journée, faute de personnel au poste de contrôle de Schöneweide. Même lorsque les trains circulent, les retards et les annulations augmentent : au début de l’année 2025, les perturbations quotidiennes ont augmenté de plus de 10 % par rapport à l’année précédente.

En outre, le matériel roulant vieillissant – en particulier les rames Baureihe 480 du début des années 1990 – a vu sa durée de vie artificiellement prolongée en raison de retards dans l’approvisionnement. Les problèmes d’infrastructure viennent s’y ajouter. Les pannes de signalisation sur la ligne principale est-ouest Stadtbahn restent fréquentes, et la Deutsche Bahn admet que la rénovation complète du système ne sera pas achevée avant le milieu des années 2030. Pour de nombreux passagers, le résultat est un système qui s’efforce de gérer les crises, et non pas un système qui se prépare à des expériences de maglev.

Berlin a-t-elle vraiment besoin d’un train à sustentation magnétique ?

Pour l’essentiel, l’infrastructure ferroviaire berlinoise est déjà confrontée à des problèmes de personnel, de technologie obsolète et de résistance au changement climatique. La députée verte Antje Kapek a décrit les récentes réductions de subventions comme la preuve que « la crise du S-Bahn n’est pas seulement imminente, mais qu’elle existe depuis longtemps ». Et comme chaque échec entame la confiance du public, les critiques continuent de se multiplier, estimant que la ville devrait donner la priorité à la consolidation de son réseau de base plutôt qu’à des projets d’infrastructure de premier plan.

Pourtant, les partisans du projet soutiennent qu’un investissement massif dans une technologie expérimentale peut s’avérer payant. La construction du maglev de Shanghai a coûté environ 1,2 milliard d’euros, mais il transporte aujourd’hui plus de 10 millions de passagers par an et est devenu un élément central de la croissance de l’aéroport et de l’image mondiale de la ville. Au Japon, le maglev supraconducteur entre Tokyo et Osaka, d’un coût de 80 milliards d’euros, devrait générer des dizaines de milliards d’euros de bénéfices économiques annuels en réduisant les temps de trajet et en reliant deux des plus grandes économies urbaines du monde.

Les études coûts-avantages de l’UE suggèrent également que chaque euro investi dans les transports urbains rapides peut rapporter deux à quatre euros en gains économiques plus larges. Pour les partisans du maglev, ce sont là les enjeux : des milliards investis au départ, mais des bénéfices potentiellement bien plus importants si la technologie fonctionne à grande échelle. Berlin est toutefois confrontée à un dilemme légèrement différent.

Ici, l’épine dorsale du système pour les 1,3 million d’usagers du S-Bahn attend toujours de nouvelles rames, de nouveaux signaux et un personnel suffisant pour assurer la ponctualité des services. Tant que ces éléments de base n’auront pas été réglés, le fait d’investir des milliards dans une vitrine très médiatisée risquerait de détourner l’attention des responsables politiques des besoins immédiats de la ville. Que le maglev apparaisse dans le concept 2035 de Bonde comme un projet réaliste ou comme un geste symbolique dépendra de la conviction des Berlinois que la ville peut se permettre des ambitions futuristes alors que leurs déplacements quotidiens restent difficiles.

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