Renaissance du Rhin : la liaison ferroviaire Anvers-Ruhr de nouveau à l’ordre du jour de l’UE dans le cadre de la promotion de la mobilité militaire

La Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne débattent à nouveau de la relance du chemin de fer rhénan, une ligne du XIXe siècle qui reliait autrefois Anvers à la Ruhr. En sommeil depuis plus de trente ans, le projet refait surface sous la pression de la mobilité militaire de l’UE et de nouvelles incitations budgétaires, mais des différends de longue date concernant l’environnement, l’ingénierie et les avantages commerciaux ne sont toujours pas résolus.

Le Rhin de fer remonte à 1879, lorsqu’Anvers a cherché à établir une liaison directe avec le bassin allemand de la Ruhr, alimenté en charbon. Pendant des décennies, il a été le chemin le plus court entre le premier port de Belgique et le plus grand centre industriel d’Europe, une ligne de 162 kilomètres traversant le Limbourg néerlandais avant de revenir en Allemagne près d’Aix-la-Chapelle. Il s’agissait d’une voie d’approvisionnement stratégique pendant les deux guerres mondiales, mais après les années 1950, le trafic a diminué à mesure que de nouveaux couloirs et autoroutes captaient les flux commerciaux. C’est ainsi que les opérations régulières de fret ont cessé en 1991.

Mais malgré son déclin, la Belgique n’a jamais renoncé à rouvrir la ligne. À la fin des années 90, l’autorité portuaire d’Anvers a lancé une initiative visant à rétablir le corridor. Cette initiative a suscité une forte résistance de la part des Pays-Bas, qui y voyaient une remise en cause directe de l’avantage de Rotterdam en matière d’accès ferroviaire à l’arrière-pays allemand.

Le différend a abouti en 2003 à une procédure d’arbitrage à La Haye. Le tribunal a décidé que la Belgique conservait un droit conventionnel de réactiver le Rhin de fer, mais qu’elle devait financer les mesures de protection de l’environnement nécessaires à la remise en service de la ligne. Les Pays-Bas ne contribueraient que s’ils en retiraient des avantages commerciaux. Bruxelles s’étant chargée des coûteux travaux d’amélioration des tunnels, des murs antibruit et des zones écologiquement sensibles, la ligne est restée en sommeil.

Cependant, plus de vingt ans plus tard, la question de la relance est revenue à l’ordre du jour politique. La Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne ont relancé les discussions officielles sur la réactivation du corridor, moins motivées cette fois par la rivalité portuaire que par le besoin urgent de mobilité militaire de l’Europe et les nouvelles possibilités de financement de l’UE. Mais la rivalité transfrontalière demeure.

Politique portuaire et rivalité

Au cœur du différend se trouve la bataille entre Anvers et Rotterdam, les deux plus grands ports d’Europe. Rotterdam a traité 440 millions de tonnes de marchandises en 2023, conservant ainsi sa position de premier port européen, tandis qu’Anvers-Bruges a enregistré 271 millions de tonnes. Anvers soutient depuis longtemps que le Rhin de fer réduirait son désavantage structurel en lui offrant une liaison ferroviaire rapide et directe avec la ceinture industrielle allemande.

Rotterdam, en revanche, bénéficie déjà de la Betuweroute de 160 kilomètres, une ligne de fret spécialisée de 4,7 milliards d’euros achevée en 2007, qui relie le port néerlandais à l’arrière-pays rhénan. Sans surprise, l’avantage de Rotterdam a façonné la réticence des Pays-Bas à soutenir un nouveau Rhin de fer, qui, du point de vue de La Haye, ressemble à une duplication, d’autant plus que sa section du corridor ne couvre que 48 kilomètres. Pour compliquer encore les choses, la ligne traverse le parc naturel De Meinweg, un site protégé par Natura 2000, où les groupes de protection de la nature ont prévenu qu’une réactivation déclencherait des litiges prolongés.

Pour tenter de contourner ces obstacles environnementaux, entre autres, la Belgique a mené une étude trinationale sur l’option dite 3RX – abréviation de Rhein-Ruhr Rail Connection – en tant que tracé de contournement. Contrairement à la ligne historique, qui traverse De Meinweg, l’option 3RX contourne le parc par le nord-est, ce qui augmente la distance mais évite les terres protégées. Les analyses sociales coûts-avantages publiées en 2022-2023 ont montré que le projet aurait des retombées positives pour la Belgique, serait globalement neutre pour l’Allemagne, mais resterait nettement négatif pour les Pays-Bas. Alors, pourquoi les Néerlandais, qui ont tout à perdre, reconsidèrent-ils aujourd’hui le projet ferroviaire ?

La carte de mobilité militaire

Ce qui a donné un nouveau souffle au projet, c’est l’évolution de l’environnement sécuritaire en Europe. La guerre totale menée par la Russie contre l’Ukraine a amené l’UE à repenser sa logistique, non seulement en termes de fret, mais aussi de défense. Le projet de budget de la Commission pour 2028-2034 prévoit jusqu’à 17 milliards d’euros pour la mobilité militaire, soit dix fois plus que les 1,7 milliard d’euros alloués à l’actuelle Connecting Europe Facility. L’OTAN a, elle aussi, appelé à la création de corridors ferroviaires est-ouest plus solides, capables de transporter rapidement des troupes et des équipements lourds.

La Belgique a donc saisi l’occasion. Le Premier ministre Bart De Wever a pris personnellement en main les négociations sur le Rhin de fer, le ministère des Transports présentant ouvertement le projet comme une question de sécurité européenne. Herman Welter, analyste des transports à Gazet van Antwerpen, a déclaré à Politico que « l’angle militaire a ramené le Rhin de fer sous les projecteurs », suggérant que ce que des décennies de rivalité portuaire n’ont pas pu réaliser, la logique de la défense pourrait le faire.

La prudence technique de l’Allemagne

L’Allemagne s’est montrée plus réceptive que les Pays-Bas au projet ferroviaire. Berlin reconnaît les avantages potentiels d’une deuxième liaison directe entre Anvers et la Ruhr, qui pourrait soulager les lignes à fort trafic telles que la route de la vallée du Rhin. Le détournement du fret de cette manière libérerait également de la capacité sur les corridors à usage mixte, ce qui profiterait indirectement aux horaires des passagers tant en Belgique qu’en Allemagne.

Cependant, les responsables se méfient des risques techniques. L’effondrement d’un tunnel près de Rastatt en 2017 a paralysé la ligne de la vallée du Rhin pendant sept semaines, coûtant à l’économie allemande environ 2 milliards d’euros. Tout renouveau du Rhin de fer devrait être confronté à des défis géologiques similaires dans la région d’Aix-la-Chapelle. Néanmoins, la combinaison des appels de l’OTAN en faveur d’une mobilité rapide des troupes d’est en ouest et du fonds de mobilité militaire proposé par l’UE a donné au Rhin de fer son élan le plus fort depuis la décision d’arbitrage de 2003. Si l’UE prend en charge une grande partie de la facture, les réticences néerlandaises pourraient s’atténuer.

Pourtant, les obstacles restent considérables. L’opposition environnementale sera intense si le tracé historique passant par De Meinweg est poursuivi, tandis que le contournement des 3RX souffre toujours d’une mauvaise rentabilité sur le territoire néerlandais. La construction prendrait des années, même dans des conditions politiques favorables. Les analystes estiment qu’aucun train ne pourrait circuler avant le milieu des années 2030 au plus tôt.

La grande avancée

Mais les hommes politiques belges tentent toujours de saisir l’occasion, en liant désormais ouvertement le Rhin de fer à la sécurité européenne. Le ministre-président flamand Matthias Diependaele l’a qualifié de « plus important que jamais pour la défense », soulignant que l’UE consacre déjà 5 % de son PIB à l’OTAN, dont 1,5 % à ce type d’infrastructure.

Or, le rail est un grand vide dans le programme de sécurité de l’UE. Depuis Bruxelles, le commissaire chargé des transports, Apostolos Tzitzikostas, a averti que les chemins de fer, les routes et les ponts européens « ne sont pas adaptés au transport rapide de chars, de troupes et de matériel militaire à travers le continent ». Il a présenté un vaste plan d’investissement visant à rénover 500 corridors à double usage afin que les équipements lourds puissent être transportés en quelques jours plutôt qu’en quelques semaines.

Alors que la présidente de la Commission, Ursula von der Leyen, a déclaré que « l’ère des dividendes de la paix est révolue depuis longtemps » et que l’Europe est entrée « dans une ère de réarmement », la pression politique monte pour que des projets comme le Rhin de fer sortent des livres d’histoire et s’inscrivent dans le calendrier des travaux. Qu’il soit rouvert en tant que ligne de vie pour le port d’Anvers, en tant qu’artère d’approvisionnement de l’OTAN, ou les deux, une chose est sûre : les prochains trains qui emprunteront le Rhin de fer pourraient transporter plus que des marchandises ; ils transporteront le nouveau sentiment d’urgence de l’Europe à une époque géopolitiquement instable.