5 milliards d’euros pour 15 minutes ? L’Allemagne remet sur la table la modernisation de la ligne à grande vitesse Munich-Stuttgart

La ligne à grande vitesse Ulm-Augsbourg, dont on parle depuis longtemps en Allemagne, pourrait revenir à l’ordre du jour politique cet automne, la Deutsche Bahn confirmant qu’un examen parlementaire est prévu pour la fin de l’année 2025. Le projet de 5,5 milliards d’euros promet de réduire les trajets de 15 minutes seulement, mais il y a de solides arguments en faveur d’une augmentation de la capacité et de la fiabilité, et du renforcement du corridor est-ouest de l’Europe.

La prochaine étape de l’expansion du réseau ferroviaire à grande vitesse allemand se rapproche. Un porte-parole de la Deutsche Bahn a déclaré que la nouvelle ligne Ulm-Augsbourg, prévue de longue date, sera soumise à l’examen du Bundestag à l’ automne 2025. S’il est approuvé, le projet représentera l’un des plus gros investissements du pays dans le domaine des transports, pour un coût d’environ 5,5 milliards d’euros.

La ligne actuelle de 85 kilomètres entre Ulm et Augsbourg est l’une des artères ferroviaires les plus fréquentées du sud de l’Allemagne. Elle achemine des trains ICE longue distance entre Munich et Stuttgart, un important trafic de banlieue et du fret à destination de l’Autriche et de la Hongrie. L’infrastructure elle-même remonte au XIXe siècle et, malgré des améliorations progressives, elle est à la limite de ses capacités.

La nouvelle ligne à grande vitesse suivrait en grande partie le tracé de l’autoroute A8. Pour les voyageurs, le principal changement serait la réduction du temps de trajet entre Ulm et Augsbourg, qui passerait d’un peu plus de 40 minutes à 26 minutes. Pour les voyageurs entre Munich et Stuttgart, cela se traduirait par une réduction de 10 à 15 % de la durée du trajet, ramenant les trajets à environ une heure.

5 milliards d’euros pour 15 minutes ?

Sur le papier, un gain de 15 minutes semble peu rentable pour 5,5 milliards d’euros. Mais le projet n’est pas essentiellement axé sur les minutes gagnées. Les responsables politiques allemands le considèrent comme un investissement en matière de capacité et de fiabilité. La séparation des trains à grande vitesse sur une ligne dédiée libérerait les voies existantes pour les services régionaux et le fret, réduisant ainsi les embouteillages et les retards actuels. Pour la Bavière et le Bade-Wurtemberg, cela offrirait la possibilité de développer les services régionaux de transport de passagers et de marchandises sans sacrifier l’espace pour les ICE longue distance.

Il existe également une dimension européenne. Le tronçon Ulm-Augsbourg fait partie de l’axe Paris-Vienne-Budapest au sein du réseau central RTE-T de l’UE. Le gain de 15 minutes sur ce tronçon s’ajoute à d’autres grands projets – Stuttgart 21, la liaison à grande vitesse Stuttgart-Wendlingen, et les futurs travaux à l’est de Munich – pour apporter une amélioration bien plus importante sur l’ensemble des trajets internationaux. Les trains Paris-Munich, Vienne-Stuttgart et même Budapest-Paris pourraient arriver une demi-heure à 40 minutes plus vite une fois que le corridor aura été modernisé de bout en bout.

Un projet de longue haleine

La planification de la ligne Ulm-Augsbourg a commencé en 2019, et la Deutsche Bahn a présenté un tracé définitif en 2024. Toutefois, la date de démarrage définitive, la durée et le montage financier complet n’ont pas encore été décidés. Le processus d’autorisation à lui seul devrait prendre des années : La Deutsche Bahn estime que la planification réglementaire représente les deux tiers du calendrier total du projet.

Parallèlement, la DB s’est engagée à moderniser la ligne Augsbourg-Ulm existante pour le trafic régional, dans le cadre d’une réhabilitation plus large des itinéraires stratégiques prévue jusqu’en 2036. Il s’agit d’une stratégie à deux voies : un itinéraire conçu pour les services internationaux rapides et un autre réservé aux besoins locaux et au fret.

L’approbation du Parlement dans le courant de l’année marquerait une étape importante. Mais alors que l’Allemagne pèse 5,5 milliards d’euros pour 15 minutes gagnées, le débat se poursuivra sur la question de savoir si de tels projets se mesurent en minutes ou en résilience et compétitivité à long terme du système ferroviaire européen, en particulier dans le contexte des difficultés financières de la DB et de l’affaiblissement de son infrastructure.

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