Plus de ComfortJets à venir : comment les chemins de fer tchèques renforcent leur flotte pour lutter contre la libéralisation imminente

L’opérateur public tchèque Czech Railways (ČD) a annoncé cette semaine un nouvel appel d’offres important pour du matériel roulant, demandant jusqu’à 10 unités ComfortJet pour les longues distances. Cette annonce intervient quelques mois seulement après le lancement du plus grand appel d’offres de matériel roulant de l’histoire du pays. Il est clair que la ČD renforce sa flotte en prévision d’un marché ferroviaire de plus en plus ouvert et potentiellement hostile, où les rivaux privés tournent en rond.

Les Chemins de fer tchèques (ČD) continuent d’allonger leur liste de souhaits en matière de matériel roulant. En début de semaine, l’opérateur public a annoncé un appel d’offres pour 10 nouvelles unités longue distance ComfortJet – 90 voitures élégantes au total – chacune pouvant accueillir environ 550 passagers et une centaine de sièges de première classe. Construites pour rouler à 230 km/h et associées à des locomotives Siemens Vectron en mode push-pull, les rames doivent permettre à ČD de franchir sans encombre les multiples frontières du pays : Allemagne, Autriche, Slovaquie, Pologne, Hongrie et même Danemark.

« Il est clair que l’exploitation de trains modernes basés sur des unités de non-traction et des locomotives modernes présente un grand potentiel pour le développement du transport interétatique et la connexion de la République tchèque avec les pays voisins », a déclaré Jiří Ješeta, membre du conseil d’administration de la ČD chargé du transport de passagers, à la suite de l’annonce de l’appel d’offres. « Nous prévoyons de commander trois trains avec certitude, et sept trains sont des options. Nous les achèterons lorsqu’une nouvelle opportunité d’exploitation se présentera », a-t-il ajouté.

Sur la base des accords passés, le contrat final devrait s’élever à plusieurs centaines de millions d’euros, ce qui représente un autre investissement majeur pour l’opérateur soutenu par l’État. En avril, ČD a annoncé l’appel d’offres ferroviaire le plus important jamais lancé dans le pays, portant sur une flotte d’UEM d’une valeur de 3,3 milliards d’euros. Et ce, après que l’opérateur national a mis sur les rails près de 150 unités de train et locomotives flambant neuves rien qu’en 2024, une année record en termes de modernisation du matériel roulant. Alors pourquoi cette soudaine volonté de renouveler le parc de véhicules aujourd’hui ?

Un investissement dans la survie

Il est clair que le ČD investit dans son avenir, ce qui s’explique en partie par le besoin désespéré de moderniser la flotte nationale tchèque, très vieillissante. Comme l ‘a déclaré Michal Krapinec, PDG de la compagnie, au début de l’année, « il y a environ quatre ans, l’âge moyen de l’ensemble de notre flotte était d’environ 34 ans, et même s’il a baissé de trois ans depuis, ce n’était pas une grande carte de visite. Nous avons décidé d’investir pour nous en sortir et de rajeunir la flotte. Nous luttons contre le temps.

La libéralisation des chemins de fer tchèques s’accélère. Le pays peut s’enorgueillir d’avoir des opérateurs privés parmi les mieux notés d’Europe, qui font des percées de plusieurs millions d’euros sur le réseau tchèque, alors que le gouvernement se prépare à ouvrir tous ses contrats ferroviaires à la concurrence d’ici 2033 – une menace majeure pour l’opérateur historique. Autrefois en situation de quasi-monopole, la domination de ČD est déjà passée de plus de 95 % des trains-kilomètres il y a dix ans à un peu plus de 80 % aujourd’hui.

Arriva et RegioJet montent en puissance

Les rivaux privés profitent de l’occasion. Les opérations tchèques d’Arriva, par exemple, étaient limitées à des liaisons régionales et à une poignée de services dans la région de Pilsen. Mais en juin, Arriva a obtenu un contrat de 750 millions d’euros sur 15 ans pour gérer les services longue distance entre Prague et la Bohême occidentale, l’un des corridors ferroviaires les plus fréquentés du pays. Le contrat, attribué par le ministère des transports, s’accompagne d’une injection supplémentaire de 300 millions d’euros pour financer une flotte de 22 nouveaux EMU capables de circuler à 200 km/h.

Pour Arriva, récemment acquise par la société d’investissement américaine I Squared Capital, il s’agit de loin de sa plus grande implantation en République tchèque et de son premier jeu sérieux sur le marché des trains électriques longue distance. À partir de 2028, l’opérateur fera essentiellement circuler de nouveaux trains sur des services à haute fréquence sur des itinéraires qui combinent un trafic de banlieue dense avec des flux transfrontaliers très rentables. Arriva passera ainsi d’un acteur marginal à un véritable challenger en l’espace d’une décennie.

RegioJet, l’autre grand concurrent de ČD, n’a cessé de gagner des parts de marché depuis le lancement de ses services longue distance à bas prix en 2011. Il détient aujourd’hui plus de 6 % du marché tchèque et ambitionne d’aller beaucoup plus loin. Le fondateur Radim Jančura a ouvertement visé un gain de trois points de pourcentage par an, déclarant aux investisseurs qu’il souhaitait dépasser ČD d’ici dix ans. Si cet objectif est ambitieux, les deux rivaux de l’entreprise publique ont la possibilité de gagner massivement du terrain sur l’opérateur historique dans un avenir très proche.

Le plus gros contrat ferroviaire jamais conclu en République tchèque

RegioJet et Arriva sont tous deux en concurrence avec ČD dans le cadre du plus important contrat ferroviaire jamais conclu en République tchèque : l’appel d’offres de 5,7 milliards d’euros sur 30 ans pour le système de transport intégré de Prague. L’appel d’offres, qui couvre les opérations à partir de décembre 2029, confiera le contrôle de tout un écosystème ferroviaire régional à un seul soumissionnaire. Il comprend le réseau électrique dense reliant Prague à la région environnante de Bohême centrale, y compris les couloirs à forte densité de navetteurs vers des villes comme Kladno, Kolín, Benešov et Mladá Boleslav. L’opérateur retenu assurera non seulement des centaines de services quotidiens, mais aussi la maintenance et le déploiement d’une nouvelle flotte d’UEM, ce qui fait de ce contrat un contrat portant autant sur le matériel roulant que sur l’exploitation.

En pratique, cela signifie que RegioJet contrôlera l’épine dorsale des trains de banlieue tchèques pendant trois décennies – un prix qui va bien au-delà des recettes tirées des billets. Le contrat garantit des subventions de l’État, une fréquentation régulière de la zone de banlieue la plus encombrée du pays et un quasi-monopole sur les itinéraires les plus stratégiques de la capitale. Pour ČD, perdre ce contrat serait catastrophique : les analystes estiment que cela pourrait coûter à l’opérateur public jusqu’à 10 points de pourcentage de part de marché et lui ôter sa domination de longue date sur Prague, la plaque tournante du réseau national. Pour Arriva ou RegioJet, la victoire ferait de l’un ou l’autre opérateur un élément permanent au cœur du rail tchèque.

Une course aux marchés publics de plusieurs milliards d’euros

Cela explique peut-être l’empressement avec lequel les appels d’offres de la ČD ont été lancés. L’appel d’offres de 3,3 milliards d’euros lancé en avril pour l’achat de 400 UEM couvre jusqu’à 133 trains de banlieue à double tension, conçus pour circuler à la fois sur l’ancien réseau à basse tension et sur les nouvelles lignes à haute tension de la région de Prague. Avec un minimum garanti de 66 trains et des options de maintenance s’étendant jusqu’à 30 ans, il est conçu comme l’épine dorsale de l’avenir de ČD dans la capitale. De toute évidence, la société ČD n’est pas prête à se laisser abattre sans combattre à Prague.

Et ce, après avoir mis sur les rails un nombre record de 144 nouvelles unités et locomotives l’année dernière. Les livraisons ont été réparties sur l’ensemble du réseau de la ČD : huit trains à deux voitures et 46 trains à trois voitures ont été destinés aux lignes suburbaines denses et aux environs des principaux centres régionaux où l’électrification se développe ; 56 unités diesel RegioFox ont été affectées aux lignes secondaires dans des régions comme la Bohême du Sud, où l’électrification est incomplète mais où la demande de passagers est en hausse ; et quatre trains électriques à batterie ont été mis en service dans la région de Moravie-Silésie sur de courts tronçons non électrifiés.

Sur le marché des longues distances, ČD a également mis en service huit rames ComfortJet – une flotte appelée à s’agrandir – pour concurrencer les opérateurs privés sur les lignes internationales vers l’Allemagne et l’Autriche, tout en ajoutant 22 locomotives Siemens Vectron pour renforcer sa flotte transfrontalière. En d’autres termes, tous les segments de la carte, des lignes secondaires rurales aux couloirs express internationaux, sont rafraîchis pour tenter de s’imposer face à la concurrence.

Garder le marché

Dans ce contexte, le dernier appel d’offres pour des ComfortJets supplémentaires n’est pas surprenant. Ces trains sont le produit phare de l’ČD, circulant sur les corridors internationaux les plus rentables, où il devra conserver son avantage s’il veut rester compétitif alors que le marché s’ouvre.

Il est évident que tous ces investissements sont coûteux. Mais une grande partie de la facture est compensée par le cofinancement de l’UE dans le cadre de programmes de modernisation et de décarbonisation, ce qui allège la pression sur le bilan de ČD. Dans le même temps, le retour de la société à des bénéfices de plusieurs milliards de dollars depuis 2022 lui a donné une marge de manœuvre financière suffisante pour compenser le soutien de Bruxelles par son propre effort d’investissement national. Et l’avenir du ČD semble toujours être un projet national.

Le gouvernement n’a pas tardé à soutenir l’approche de la société. Le ministre des transports, Martin Kupka, a souligné que sous sa direction actuelle, ČD avait « réussi à plusieurs reprises à obtenir des résultats économiques positifs non seulement pour l’ensemble du groupe, mais aussi pour le transport de passagers, ce qui n’est pas habituel ». Il a également souligné que l’opérateur public devrait s’efforcer de « conserver une part de marché aussi importante que possible », même si la concurrence s’intensifie, en présentant la libéralisation comme un moyen de faire progresser les avantages du rail plutôt que de les faire reculer.

La pression fonctionne-t-elle ?

Pourtant, tout le monde n’est pas convaincu. Les syndicats continuent d’affirmer que le rythme de la libéralisation a créé une « jungle sans règles », les opérateurs privés étant accusés de faire des offres trop basses et d’échapper à la surveillance stricte à laquelle est soumise la ČD. Ils craignent des pertes d’emplois et une baisse des normes. Ils craignent des pertes d’emploi et une baisse des normes si la pression sur les coûts s’intensifie. Il sera intéressant de voir comment ces préoccupations influenceront la manière dont les appels d’offres seront attribués et réglementés dans les années à venir.

La pression semble toutefois porter ses fruits. ČD affiche des bénéfices, ses rivaux développent leur flotte et les passagers voient arriver une vague de nouveaux trains sur les rails. Il reste à voir si l’opérateur public pourra tenir bon jusqu’en 2030, mais quelle que soit sa position dans la compétition, il semble que son matériel roulant soit renouvelé assez rapidement pour empêcher ses rivaux de prendre facilement l’avantage. Pour l’instant, en tout cas, être l’entreprise ferroviaire soutenue par l’État présente encore des avantages.