Choquant et attristant » : le déraillement mortel du train à grande vitesse en 2022, causé par des défauts de traverses, aurait pu être évité

Le déraillement du train de 2022 qui a tué cinq personnes en Allemagne aurait pu être évité, et des traverses en béton défectueuses en sont la cause première. Telle est la conclusion accablante d’une enquête interne commandée par la Deutsche Bahn (DB) sur le déraillement d’un train régional près de Garmisch-Partenkirchen, dans le sud de l’Allemagne. La DB s’est engagée à prendre des mesures contre les négligences commises, tandis que les procédures judiciaires se poursuivent.

Le 3 juin 2022, un train express régional a déraillé près de Burgrain, entre Garmisch-Partenkirchen et Farchant, le dernier jour d’école avant les vacances. Trois wagons se sont renversés après avoir glissé le long d’un talus. Quatre femmes et un garçon de 13 ans sont morts, et au moins 70 personnes ont été blessées, dont 16 grièvement. 2 des passagers tués étaient des réfugiés d’Ukraine.

Les résultats d’une enquête interne approfondie sont maintenant connus, avec des implications majeures pour la DB en tant que gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de la ligne. L’enquête a été menée par le cabinet d’avocats Gleiss Lutz, qui a procédé à plus de 60 entretiens et recueilli 10 millions de données.

Qu’est-ce qui n’allait pas avec les traverses ?

Selon le rapport, les traverses en béton défectueuses sont la cause définitive de l’accident. Des réactions chimiques dans le noyau de béton armé ont réduit leur capacité de charge. Toutefois, l’enquête a également mis en évidence des défaillances organisationnelles, affirmant que le déraillement aurait pu être évité.

En 2023, DB back a déclaré que les dommages financiers qui en résulteraient se chiffreraient en centaines de millions. Cette somme a sans aucun doute augmenté depuis. Cette année-là, la DB a déclaré qu’elle remplacerait environ 480 000 traverses, alors qu’en général, quelque 80 000 traverses sont renouvelées chaque année. À ce jour, la DB a déjà remplacé environ deux millions de traverses en béton et mis en place des directives d’inspection plus strictes.

Bien que les traverses soient en cause, la DB ne dit pas un mot sur d’éventuelles erreurs de fabrication dans sa déclaration concernant le rapport. Plus tôt en 2022, la DB avait laissé entendre qu’il y avait peut-être eu une erreur de fabrication dans les traverses et envisageait même une action en justice contre le fabricant des traverses. Comme rien n’indique que c’est le cas dans ses déclarations les plus récentes, il est plus probable que les traverses n’aient pas été remplacées à temps.

Il a été signalé précédemment que la ligne sur laquelle le déraillement a eu lieu devait faire l’objet de réparations. La longue enquête de Gleiss Lutz a conclu à la responsabilité du personnel d’exploitation et de la direction de DB Netz, alors filiale chargée de l’infrastructure.

Pas seulement des traverses, mais une défaillance organisationnelle

Le déraillement du train est « la conséquence directe du manquement aux règles et aux devoirs du personnel d’exploitation travaillant sur le site ». Dans le même temps, la société DB Netz (devenue DB InfraGO après sa restructuration) n’a pas réagi de manière adéquate aux conclusions détaillées concernant les traverses en béton endommagées, disponibles à plusieurs niveaux de l’organisation, ce qui a favorisé l’accident. Le cabinet d’avocats conclut que les membres du conseil d’administration responsables des départements à l’époque étaient concernés.

DB déclare dans un communiqué qu’elle prend des mesures contre la conduite négligente des personnes responsables des opérations et de la gestion à l’époque. Philipp Nagl, PDG de DB InfraGO, a déclaré : « Ce résultat est choquant et nous attriste. Cependant, je peux assurer aux personnes endeuillées et aux victimes de l’accident que nous avons déjà pris et que nous continuerons à prendre des mesures exhaustives. »

La DB a lancé des programmes de formation et de sensibilisation, ainsi que des lignes directrices plus strictes pour l’évaluation des défauts des traverses en béton. Un projet plus vaste visant à remédier aux lacunes organisationnelles, procédurales et culturelles devrait se poursuivre jusqu’en 2027, sous le contrôle externe de Gleiss Lutz. Philipp Nagl : « Nous mettrons en œuvre les leçons tirées de ce rapport d’enquête sans faire de compromis ».

Une enquête distincte menée par le Bureau fédéral d’enquête sur les accidents ferroviaires (BEU) avait précédemment révélé qu’un conducteur de train avait signalé des irrégularités sur le site de l’accident la nuit précédant le déraillement, a rapporté la chaîne de radio allemande Bayerischer Rundfunk (BR). Cependant, le répartiteur n’a pas transmis l’avertissement. Le BEU a conclu que, bien que cela n’ait pas directement causé l’accident, des méthodes d’inspection adaptées auraient pu permettre de détecter plus tôt les dommages subis par les traverses.

Action en justice

À Garmisch-Partenkirchen, la réaction a été celle de l’indignation. Le maire Elisabeth Koch a déclaré au BR que les résultats étaient « très, très importants » et que le procès était « essentiel » pour apporter des éclaircissements aux familles, aux victimes et aux premiers intervenants. Elle a ajouté que la tragédie continue de peser lourdement sur la communauté « après toutes ces années ».

Entre-temps, les procédures judiciaires se poursuivent. Un procès contre deux employés des chemins de fer devrait s’ouvrir en octobre au tribunal régional de Munich. Ils sont accusés d’homicide et de blessures par négligence, et le verdict devrait être rendu au début de l’année prochaine.

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