Sur place à Rail Baltica : un regard exclusif sur les stratégies de construction de l’Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie

Rail Baltica a beau relier les pays baltes, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie ont chacune des approches différentes en matière de construction, de planification et de financement. Pendant trois jours, RailTech a visité les principaux chantiers de Rail Baltica dans ces trois pays pour découvrir comment il est prévu de terminer la première phase de la construction de la voie ferrée d’ici à la fin de l’année 2030.

Un rêve vieux de trois décennies est en train de devenir réalité. En Estonie, en Lettonie et en Lituanie, Rail Baltica prend forme. La population voit défiler des machines, du béton et des matériaux pour construire la liaison de 870 kilomètres entre Tallinn (Estonie) et Panevėžys (Lituanie), reliant les pays baltes à la Pologne et au reste de l’Europe de l’Ouest. Le projet consiste en la construction d’une nouvelle voie ferrée, facilitant la mobilité militaire vers les autres membres de l’OTAN, accélérant les déplacements des passagers et améliorant le transport de marchandises. Grâce à la construction d’une voie à écartement standard, les pays baltes, dont l’écartement des rails est historiquement plus large, seront directement reliés au reste des voies européennes.

D’ici à la fin de 2030, l’objectif minimum est d’avoir au moins une voie unique entre Tallinn et Panevėžys. Il s’agit d’un retard de cinq ans par rapport à l’objectif fixé en 2015. Une fois achevé, Rail Baltica devrait avoir un train régional partant toutes les heures et une connexion internationale à grande vitesse toutes les deux heures, selon les plans. Aux heures de pointe, les trains régionaux partiront toutes les demi-heures et les liaisons rapides toutes les heures. En dehors des heures de pointe, un train de marchandises partira toutes les deux heures. En cas de nécessité, les trains militaires auront la priorité absolue et interrompront les services réguliers.

Trois pays, trois approches

En plus d’être une voie commune, tout le reste est différent entre chaque pays, reconnaît à RailTech le dirigeant de RB Rail, Marko Kivila, représentant du projet auprès de la Commission européenne. « Rail Balica est un bon test pour la coopération intergouvernementale, mais c’est très délicat car nous sommes encore des États libres et indépendants avec des juridictions libres et indépendantes. Avoir les mêmes exigences contractuelles et les mêmes critères de conception pour un concepteur est une mauvaise idée. Nous avons appris que chaque pays devrait avoir un modus operandi différent », déclare Kivila.

L’Estonie et la Lettonie ont un groupe d’entrepreneurs divisé en grandes sections. La Lituanie lance un appel d’offres pour des tronçons de 10 à 20 kilomètres. La signalisation et l’électrification feront l’objet d’un contrat distinct pour l’ensemble de la voie. L’acquisition du matériel roulant fait encore l’objet de discussions : Les Estoniens semblent plus avancés, puisqu’ils sont sur le point de lancer un appel d’offres pour cinq trains régionaux, mais il manque des détails sur une éventuelle coopération balte pour la gestion du matériel roulant. Pour les liaisons internationales, la concurrence est ouverte à des opérateurs tels que l’allemand DB et le polonais PKP, en prolongeant leurs liaisons existantes.

Coopération entre les pays

Même si les méthodologies sont différentes, une fois la construction achevée, certains aspects seront communs, comme la gestion, la signalisation et le commandement. « Il y aura trois gestionnaires d’infrastructure au sens juridique du terme, mais ils coopéreront. Pour l’utilisateur [les opérateurs ferroviaires], ce sera comme s’il n’y avait qu’un seul gestionnaire d’infrastructure. Si vous voulez accéder aux voies, vous n’aurez à traiter qu’avec une seule interface pour obtenir ce créneau horaire », explique le président-directeur général de RB Rail.

Le fait de disposer d’un système de gestion du trafic (ETCS niveau 2), d’une tension d’électrification (25 kV) et d’un écartement (norme européenne) communs permettra à un seul conducteur de traverser tous les pays baltes. « Nos systèmes permettent aux trains de l’Union européenne [restante] d’utiliser cette infrastructure », explique Andrejs Mislēvičs, chef de l’équipe de signalisation et de communication de RB Rail. Cela permet même d’installer un centre de contrôle des opérations commun dans l’un des pays baltes, tandis qu’une installation de secours se trouve dans un autre pays.

Le seul doute concerne l’adoption de la ligne de base 3.4 ou 4 de l’ETCS (une ligne de base étant un ensemble d’exigences fixées par l’ERA). L’installation de la ligne de base la plus avancée entraînerait une « compatibilité limitée avec les trains plus anciens », mais utiliserait le FRMCS plus avancé comme support radio. La ligne de base 3.4, quant à elle, utilise toujours la radio GSM-R, qui, selon Mislēvič, est « vulnérable aux cyber-attaques ».

Estonie – une nouvelle station internationale

Actuellement, la liaison entre Tallinn et Vilnius dure 11 heures et 5 minutes, avec deux changements de train à Valga et Riga. Une fois la construction de Rail Baltica achevée, il ne faudra plus que 3 heures et 38 minutes pour un seul train. Les trains de passagers de Rail Baltica partiront d’Ülemiste en Estonie. Ancienne gare de banlieue adjacente à un complexe industriel, elle est en train d’être transformée en installation internationale.

La gare dessert le quartier des affaires et l’aéroport, situé à moins d’un kilomètre. Il y a déjà un nouveau quai, plus grand, avec deux voies de 1520 mm et de l’espace pour une voie supplémentaire. De l’autre côté, un autre quai est en cours de construction pour trois voies à écartement standard de Rail Baltica. La construction du « terminal Linda » a commencé en mars 2023 et devrait s’achever en 2028.

Ülemiste remplacera Balti Jaam en tant que principale gare ferroviaire internationale d’Estonie et desservira l’aéroport de la ville. « Nous ne pourrions pas l’accueillir sans des circonstances très difficiles. Il faudrait se débarrasser des logements et le tunnel serait trop cher », explique à RailTech le directeur général de Rail Baltic Estonia, Anvar Salomets. Pour accéder à l’actuelle gare centrale, un train-navette partira d’Ülemiste et empruntera les 1520 voies existantes.

Avec 230 km de nouvelles voies et un investissement prévu d’environ 3 milliards d’euros, l’Estonie a déjà 70 km en construction et deux sections supplémentaires dont les travaux commenceront le mois prochain, ce qui signifie qu’un total d' »environ » 100 km sera bientôt en construction. « Il y a également 100 km supplémentaires qui ont déjà fait l’objet d’un contrat », précise M. Salomets. L’obtention d’un « financement durable » est une priorité majeure pour le gouvernement estonien, qui manque encore de 1,5 milliard d’euros.

« On s’attend à une combinaison du budget de l’État et du futur financement de la Connecting Europe Facility, mais M. Salomets admet l’existence d’autres sources, telles que des prêts de la Banque européenne d’investissement, de la Banque nordique d’investissement et de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement. Les partenariats public-privé (PPP) sont exclus en Estonie, car « ils sont trop chers ».

Lettonie – navette vers Riga

Aujourd’hui, un train reliant la gare centrale de Riga à Tallinn nécessite deux trains et environ six heures et demie. Pour rejoindre Vilnius, la capitale lituanienne, le trajet depuis la capitale lettone dure près de cinq heures. À l’avenir, un train reliant Riga à Tallinn ne prendra qu’une heure et 42 minutes ; Vilnius sera à moins de deux heures de la capitale lettone.

Toutefois, les trains de Rail Baltica ne devraient pas atteindre le centre-ville de Riga d’ici 2035 ou 2040. En raison de la révision du budget, le projet en Lettonie a été adapté et a affecté l’infrastructure. À titre de solution provisoire, les passagers du Rail Baltica en direction de Riga devront prendre un autre train à Salaspils. En effet, le passage de l’écartement large à l’écartement standard à Riga a été supprimé lors de la première phase du projet Rail Baltica.

« Lorsque nous avons commencé, les coûts n’ont pas été pris en compte. Maintenant que nous disposons du financement, nous constatons qu’il y a des décalages », explique Jānis Naglis, membre du conseil d’administration d’Eiropas Dzelzceļa līnijas, l’entreprise chargée de la mise en œuvre de Rail Baltica en Lettonie. « Nous avons opté pour des solutions optimisées », explique-t-il. En ce qui concerne le financement manquant, la Lettonie demande plus d’informations sur les partenariats public-privé (PPP) dans les projets à grande vitesse et a même contacté les autorités portugaises pour connaître leur expérience en la matière.

Sur le chantier de la gare centrale de Riga, la structure métallique qui soutiendra le toit vitré est déjà achevée, ainsi que la structure en béton. Tout le reste manque, à l’exception d’une voie ferrée de 1520 mm, l’infrastructure ferroviaire étant déjà terminée. La partie nord de la nouvelle gare centrale sera achevée fin 2026, prévoit Jānis Naglis. Afin de ne pas interrompre la circulation à Riga, les trains migreront vers la nouvelle section d’ici la fin de l’année 2027, afin que les travaux ferroviaires puissent se poursuivre sur les plateformes actuelles.

Il n’y a pas de calendrier concret pour le changement d’écartement des voies à Riga : « cela dépend du financement », dit-il. Il est également certain que la partie supérieure de la gare ne sera pas utilisée au cours de la première phase ; seul le toit vitré sera installé. A l’aéroport de Riga, les travaux sont encore plus tardifs, car le projet est en cours de refonte.

Lituanie – écartement variable vers Vilnius

La première phase du projet Rail Baltica en Lituanie prévoyait à l’origine une nouvelle liaison ferroviaire entre Kaunas et Vilnius. Cependant, pour des raisons budgétaires, cette liaison a été reportée. En guise de solution provisoire, LTG Infra envisage une option à écartement variable pour permettre la circulation d’un train entre les deux villes les plus importantes de Lituanie. « C’est la solution la plus logique dans notre cas. Nous l’envisageons sérieusement », déclare Justas Vyžintas, responsable de LTG Infra pour la gestion de Rail Baltica. Comme en Lettonie, LTG Infra envisage également un PPP pour la construction de la nouvelle liaison entre Kaunas et Vilnius.

À côté du pont suspendu de Neris, long de 1,5 km, le directeur explique que la principale préoccupation est « d’utiliser tout l’argent que l’UE nous a donné. Notre travail en tant que gestionnaires d’infrastructures et en tant que pays est de prendre cet argent, de le mettre dans le contrat existant et de l’utiliser à bon escient et à temps, car l’argent européen a une date d’expiration ».

Rail Baltica est l’un des projets d’infrastructure transfrontalière les plus prioritaires de l’UE. À ce jour, plus de 4 milliards d’euros de financement ont été obtenus pour le projet, répartis entre les trois pays. Lors du dernier cycle du Fonds européen de transport (CEF), environ 47,1 millions d’euros ont été alloués à l’Estonie, 153,5 millions d’euros à la Lettonie et 94,9 millions d’euros à la Lituanie pour le projet Rail Baltica, en plus des financements antérieurs.

Contrairement aux autres partenaires baltes, les Lituaniens lancent un appel d’offres pour des voies ferrées sur des tronçons beaucoup plus courts, entre 10 et 20 km. « Cela pose le problème des différents fournisseurs qui doivent répondre aux mêmes exigences », explique Justas Vyžintas. En revanche, « pour les petites sections, les grandes entreprises internationales et les fournisseurs locaux peuvent concourir pour cette section. Cela nous permet d’obtenir le prix le plus bas possible sans compromettre le délai de qualité », justifie-t-il. En cas de problème avec un entrepreneur, « nous pouvons accélérer le processus de remplacement et trouver un autre partenaire ».

Rail Baltica est construit pour être solide comme le roc, mais le respect du planning initial devient chaque jour plus difficile. Les trois pays doivent accélérer le rythme pour disposer d’au moins une voie unique reliant les trois pays d’ici à la fin 2030 et commencer à transporter des passagers, des marchandises et du matériel militaire pour se rapprocher de l’Europe et fuir la Russie et les mémoires ferroviaires soviétiques.

Reportage sur le site de l’Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie à l’invitation de RB Rail.

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