Kevin Speed, le concurrent de la SNCF, repousse la date de lancement à 2030

Kevin Speed a confirmé qu’il ne commencerait pas ses activités avant 2030, soit deux ans plus tard que prévu. Le challenger français à bas coût explique que les retards de financement et les longs délais industriels l’obligent à changer de cap, soulignant ainsi les difficultés auxquelles sont confrontés les nouveaux entrants dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du marché français de la grande vitesse.

Cette annonce marque un changement radical par rapport à la situation qui prévalait il y a quelques mois. En mai 2025, Laurent Fourtune, directeur général de Kevin Speed, visait encore publiquement la fin de l’année 2028, date inscrite sur tous les supports de communication de la start-up. Mais à la fin de l’été, le ton a changé. Aujourd’hui, Kevin Speed affirme que le second semestre 2030 est plus réaliste.

L’opérateur, soutenu par une équipe d’anciens cadres du transport et du rail, poursuit un projet ambitieux de trains fréquents et à bas prix entre Paris, Lyon, Strasbourg et Lille. Son modèle s’inspire des compagnies aériennes à bas prix, promettant des départs toutes les heures entre 6 heures et 22 heures, des temps d’arrêt courts aux arrêts intermédiaires et des tarifs aussi bas que trois euros pour 100 kilomètres en dehors des heures de pointe. Mais ces ambitions dépendent de la mobilisation d’un financement de 1,2 milliard d’euros et de l’obtention de nouveaux matériels roulants auprès d’Alstom.

Le financement de Kevin Speed toujours en suspens

M. Fourtune a déclaré à BFM que les discussions avec les investisseurs et les banques étaient « très avancées », mais il a admis que le pool de bailleurs de fonds n’était pas encore finalisé. Le contexte est loin d’être idéal : la hausse des taux d’intérêt et l’incertitude politique ont rendu les investissements dans les transports de grande envergure plus difficiles à conclure. Parallèlement, Kevin Speed a annoncé à La Tribune qu’il allait installer sa base opérationnelle au Creusot, près de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon. « La zone Coriolis, en face de la gare TGV du Creusot, a été choisie pour sa proximité avec la ligne », a déclaré M. Fourtune, ajoutant que la base de compétences locale permettrait de former des conducteurs et des techniciens.

Le Financial Times avait déjà signalé un changement de calendrier au début du mois d’août, citant le directeur financier de Kevin Speed, Guy Saidenberg, qui avait déclaré que la société avait fait appel à des banques pour lever l’enveloppe d’un milliard d’euros d’ici la fin de l’année 2025. S’exprimant depuis les bureaux de Kevin Speed à la gare du Nord, M. Saidenberg a exprimé l’espoir de boucler le tour de table d’ici la fin de l’année. « La France est le plus grand marché d’Europe », a-t-il déclaré. « Il n’est pas question de l’ouvrir deux fois.

Le plan d’affaires de Kevin Speed prévoit 20 rames à un étage Alstom Avelia Stream, offrant chacune 750 places assises – plus que les TGV à deux étages de la SNCF, dont la capacité maximale est de 634 places. L’augmentation de la capacité est au cœur de l’économie de la start-up, dont la rentabilité dépend de la densité des passagers et de la rapidité des rotations. Pourtant, aucun contrat contraignant n’a été signé avec Alstom. Compte tenu des délais de production d’au moins cinq ans entre la commande et la livraison, les analystes notent qu’une entrée en service en 2028 aurait été irréaliste si les commandes n’avaient pas été passées des années plus tôt. Ce même calendrier signifie que le lancement en 2030, récemment annoncé, pourrait également être ambitieux.

La libéralisation reste un parcours semé d’embûches

Ce retard illustre dans une large mesure la réalité plus générale de la libéralisation des chemins de fer français. Alors que le quatrième paquet ferroviaire de l’UE exigeait de la France qu’elle ouvre ses lignes à grande vitesse à la concurrence à partir de 2020, les progrès ont été inégaux et les concurrents privés ont toujours du mal à s’implanter, notamment en raison de la réticence notoire de la SNCF à l’égard de ses rivaux potentiels. Les compagnies ferroviaires Trenitalia et Renfe, soutenues par l’État, ont été les plus avancées jusqu’à présent, en lançant des services sur des lignes clés, mais leur part de marché combinée n’est encore que d’environ 2 %. Les concurrents nationaux ont été confrontés à des vents contraires encore plus violents : Proxima a réussi à obtenir des trains d’Alstom pour ses opérations sur Velvet et vise à entrer dans le corridor atlantique d’ici 2028, mais Le Train continue à se battre avec la certification de sa flotte Talgo. Kevin Speed, qui n’a toujours pas de trains ni de financement, semble aujourd’hui le plus éloigné de la ligne de départ.

Pourtant, Kevin Speed insiste sur le fait que sa vision reste intacte. La société continue de promouvoir des tarifs futurs aussi bas que trois euros pour 100 kilomètres en heures creuses vers Lille et Strasbourg, ou cinq euros pour Lyon, ce qui pourrait couper l’herbe sous le pied de l’offre de trains à bas prix OuiGo de la SNCF. Mais ce nouveau retard montre que les bases financières et industrielles de ce projet sont encore loin d’être solides. De la capacité de l’entreprise à boucler le financement en 2025 et à signer enfin les contrats avec Alstom dépendra la tenue de l’échéance de 2030. Le rail français se libéralise peut-être, mais pas à grande vitesse.