Deux années critiques » : La crise du train à grande vitesse en Espagne incite Puente à exiger un nouveau plan d’approvisionnement

Le ministre espagnol des transports, Óscar Puente, a prévenu que la flotte « obsolète » de trains à grande vitesse de la Renfe, combinée aux problèmes qui affectent les nouveaux trains Talgo Avril, entraînera deux années difficiles en termes d’incidents. La solution à long terme, selon lui, consiste à passer à des achats réguliers de trains plutôt qu’à des intervalles de 15 ans suivis de commandes groupées.

S’exprimant devant la commission des transports du Congrès la semaine dernière, le ministre espagnol des transports, Óscar Puente, a prévenu que le réseau ferroviaire du pays allait connaître des difficultés dans les années à venir en raison de l’état de la flotte de trains à grande vitesse de la Renfe. Il a déclaré que les 125 trains AVE de Renfe arrivaient à la fin de leur vie et que les nouvelles unités Avril de Talgo, destinées à renouveler la flotte, n’étaient pas à la hauteur.

Il a poursuivi en déclarant aux députés qu’il prévoyait « deux années critiques » d’incidents, préconisant le passage à des acquisitions périodiques de la flotte afin d’éviter que les pannes ne s’accumulent à la fin de chaque cycle : « Nous ne pouvons pas passer 15 ans sans acheter de trains et en commander soudainement 400.

L’avertissement de Puente sur la grande vitesse

Au Congrès, M. Puente n’a pas mâché ses mots au sujet des faiblesses de Renfe. « La détérioration d’une grande partie du parc de trains à grande vitesse de la Renfe est devenue l’une des faiblesses les plus évidentes du système ferroviaire espagnol », a-t-il déclaré. Les unités AVE sont entrées en service entre les années 1990 et le début des années 2000, et approchent maintenant de la fin de leur vie utile. Dans le même temps, la nouvelle flotte Talgo Avril, contractée en 2016 et livrée avec près de deux ans de retard, fait la une des journaux pour les mauvaises raisons.

Le ministre a insisté sur le fait que les achats en gros ont créé une situation critique pour Renfe. « Nous devons procéder à des achats périodiques pour anticiper l’obsolescence du matériel roulant et éviter que l’ensemble de la flotte n’arrive en même temps à la fin de son cycle de vie ». Il a souligné l’urgence du moment en évoquant son voyage à Düsseldorf cette semaine, où il a rencontré des dirigeants de Siemens « pour obtenir des équipements ferroviaires le plus rapidement possible ».

Une nouvelle semaine de retards

L’avertissement concernant les perturbations et les problèmes à venir s’est avéré prémonitoire : La comparution de M. Puente devant le Congrès a coïncidé avec une nouvelle panne grave sur le réseau ferroviaire espagnol. Jeudi, les serveurs informatiques d’Adif sont tombés en panne, paralysant pendant des heures le trafic à grande vitesse à destination et en provenance de Madrid. Les écrans de départ de Chamartín et d’Atocha se sont éteints, tandis que les trains des corridors sud et nord-ouest ont été arrêtés en cours de route pendant une demi-heure. Bien que les systèmes d’urgence aient été activés et que le trafic ait progressivement repris, des milliers de passagers ont dû faire face à des annulations et à de longues attentes.

Il ne s’agit pas d’une défaillance liée à la flotte vieillissante de Renfe, mais aux systèmes d’infrastructure d’Adif. Il n’est donc pas surprenant que M. Puente ait tenu à concentrer son attention sur le matériel roulant, un domaine dans lequel son gouvernement peut blâmer les administrations précédentes pour les longs délais d’approvisionnement. Pourtant, les perturbations des trains deviennent rapidement un handicap politique en Espagne, l’opposition s’emparant de chaque incident pour dépeindre les chemins de fer comme sombrant dans le chaos et pour s’en prendre à un ministère des transports déjà sous pression.

Deux années critiques

Les perturbations de la semaine dernière sont venues couronner un été de pannes très médiatisées qui ont laissé les passagers de plus en plus sceptiques quant à la fiabilité des trains espagnols. Des services ont été interrompus en masse en raison de défaillances de la signalisation, des passagers ont été évacués à la suite d’incendies à bord, et des pannes ont bloqué à plusieurs reprises des voyageurs dans des tunnels ou sur des voies à ciel ouvert.

Sur plus de 71 000 trajets de moyenne et longue distance effectués jusqu’à présent en 2025, seuls 68,2 % sont arrivés à l’heure. Plus de 11 500 trains ne sont pas arrivés à destination dans les 15 minutes suivant l’horaire prévu, tandis que près de 6 000 ont été retardés de 15 à 30 minutes. Le retard moyen, tous services confondus, s’élève à 6,2 minutes, avec un pic en juillet à un peu plus de 10 minutes.

M. Puente a ensuite admis que l’Espagne était confrontée à « deux années critiques », car les anciennes et les nouvelles flottes doivent coexister. Il a défendu les performances des chemins de fer face à la demande croissante, insistant sur le fait qu' »il n’y a qu’en Suisse que les trains sont plus ponctuels qu’en Espagne ». Mais il a reconnu l’augmentation des perturbations : les incidents liés à des facteurs externes tels que les incendies et les vols de câbles sont passés de 7 % l’été dernier à 23 % cette année. Les problèmes liés au matériel roulant de Renfe sont loin d’être les seuls en cause. Cependant, l’incapacité des nouveaux trains Talgo Avril de Renfe à répondre aux attentes a clairement laissé un grand vide dans l’avenir proche du réseau espagnol à grande vitesse.

Talgo Avril sous le feu des critiques

En effet, Renfe retire aujourd’hui les cinq trains Avril du corridor Madrid-Barcelone après la découverte de fissures dans les bogies et des plaintes répétées concernant des vibrations et des bruits anormaux à grande vitesse. Cette décision retire le train de nouvelle génération, fleuron de l’Espagne, de sa ligne la plus fréquentée, où Avlo s’était taillé une part de marché de 12 %.

M. Puente a qualifié ce retrait de « mesure nécessaire », tout en admettant que la Renfe se retrouve ainsi à la recherche d’alternatives. Au Congrès, il a rappelé aux députés que « de nouveaux trains n’ont pas été ajoutés au réseau ferroviaire local depuis 2008, et aucun n’a été ajouté aux lignes de moyenne et longue distance depuis 2010… jusqu’à l’arrivée des trains Avril qui ont échoué ». Il a affirmé qu’il était normal que les nouvelles flottes connaissent des « problèmes au début de leur exploitation », mais a admis que les problèmes de fiabilité continueraient d’affecter les passagers. Pour M. Puente, la réponse ne peut être qu’une augmentation des achats, étalée dans le temps : « Si nous ne renouvelons pas la flotte, nous ne pourrons pas améliorer le service.

L’appel de M. Puente peut sembler naturel compte tenu des problèmes actuels de l’Espagne, mais il marque une rupture avec la manière traditionnelle dont la plupart des pays européens achètent des trains : de très grosses commandes standardisées qui permettent de réaliser des économies d’échelle. L’Espagne elle-même a suivi ce modèle, passant plus d’une décennie sans achats avant de commander près de 400 unités en une seule fois. L’échelonnement des achats peut permettre d’éviter de tels écueils, mais il soulève des questions sur les coûts, la normalisation et la volonté des fournisseurs de négocier des lots plus petits.

Pour l’instant, Renfe doit jongler entre une flotte vieillissante et une nouvelle flotte peu fiable, et si Puente espère qu’un accord rapide avec Siemens lui offrira une couverture politique, une réorientation à long terme des achats n’atténuera pas la pression immédiate sur le réseau espagnol à grande vitesse.