La seule piste d’essai allemande dédiée au maglev à grande vitesse disparaîtra « d’ici dix ans ».

L’Allemagne a confirmé qu’elle démantèlerait l’installation d’essai Transrapid à Emsland d’ici 2034, mettant ainsi un terme à un site autrefois au cœur de ses ambitions en matière de maglev à grande vitesse. Cette décision intervient alors que les responsables politiques soutiennent de plus en plus les nouveaux projets pilotes de maglev et d’Hyperloop, ce qui soulève la question de savoir pourquoi une technologie éprouvée est démantelée alors que des concepts relativement peu testés prennent soudainement de l’ampleur.

La seule voie d’essai allemande dédiée au maglev à grande vitesse aura disparu d’ici dix ans. Le gouvernement fédéral a confirmé que le démantèlement du Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) sera achevé d’ici 2034, fermant ainsi le chapitre d’une technologie qui, bien qu’elle n’ait jamais été lancée sérieusement au niveau national, a fonctionné de manière fiable en Asie pendant plus de 20 ans. Cette annonce intervient au moment où les responsables politiques allemands redécouvrent leur goût pour les projets de lévitation magnétique et d’Hyperloop, suscitant un débat sur les raisons pour lesquelles un système éprouvé est relégué aux oubliettes, alors que les responsables politiques espèrent canaliser des fonds vers des technologies essentiellement non testées qui promettent en grande partie les mêmes avantages.

Le Bundestag a révélé cette information en réponse à une enquête parlementaire menée par Maximilian Kneller, député d’extrême droite de l’AfD, sur l’état d’avancement du démantèlement du site, et en particulier sur le régime des coûts. La réponse du gouvernement indique que le démantèlement est déjà bien avancé, les travaux préparatoires – y compris l’assainissement des polluants, l’enlèvement des équipements de voie et des longs enroulements de stator – étant en grande partie achevés depuis 2012. Le processus complet devrait être achevé d’ici 2034, a finalement confirmé la Commission.

Mais le coût du démantèlement est incertain, ce qui était en partie l’objet de l’enquête parlementaire. Un rapport fédéral de 2011 évalue la facture du démantèlement à 39,3 millions d’euros, mais les dernières lignes budgétaires suggèrent que ce chiffre est dépassé depuis longtemps. Le projet de budget 2025 alloue à lui seul 26 millions d’euros pour les trois prochaines années, soit plus du double des sommes allouées les années précédentes, tandis que depuis 2011, 408 000 euros supplémentaires ont été alloués à des services de conseil juridique, sans que l’on sache vraiment ce qu’ils ont fourni. La loi stipulant que l’opérateur doit assumer les coûts, les députés ont pressé le gouvernement d’expliquer pourquoi les fonds fédéraux couvrent maintenant des montants aussi importants. Apparemment, le gouvernement s’est contenté de proposer une date de fin, mais pour le reste, il n’a pu que donner de vagues assurances que les dépenses étaient basées sur le budget.

La fin d’une autre époque

La fermeture définitive du TVE, bien que prévue de longue date, est hautement symbolique. Cette voie surélevée de 32 kilomètres située en Basse-Saxe était la vitrine du Transrapid, le système allemand de transport à grande vitesse par maglev, techniquement capable d’atteindre 500 km/h. C’est sur ce site que des décennies de recherches ont été menées sur le système de transport à grande vitesse. C’est sur ce site que des décennies d’essais ont démontré que la consommation d’énergie était inférieure de 40 % à celle des trains à moteur à combustion interne à des vitesses comparables, et que les coûts de maintenance étaient inférieurs d’environ 70 %. Le système fonctionnait sans conducteur et a été exporté avec succès à Shanghai pour une utilisation publique au début des années 2000. Avec une ponctualité de 99,9 % après plus de 20 ans de service, Shanghai reste le seul endroit au monde où le maglev à grande vitesse est exploité commercialement.

Mais en Allemagne même, le Transrapid a été réduit à néant par des hésitations politiques, des problèmes de coûts et, surtout, par un accident tragique survenu en 2006 lorsqu’un véhicule d’essai est entré en collision avec une voiture de maintenance, tuant 23 personnes. Après cette catastrophe, des projets similaires prévus à Berlin et à Munich ont été abandonnés. Depuis, la piste de Lathen est restée inactive, ne suscitant qu’un intérêt intermittent en tant que monument potentiel de l’innovation technique allemande. Entre-temps, une pétition en faveur de la relance du Transrapid, signée par plus de 62 000 personnes, a été largement ignorée. En Allemagne du moins, la technologie a été laissée de côté depuis longtemps.

Un nouvel amour pour le maglev

Cependant, l’arrivée d’une date définitive pour le démantèlement de TVE survient à un moment intéressant en Allemagne, où l’on assiste à un regain d’intérêt pour la technologie du maglev. À Berlin, Ute Bonde, sénatrice CDU chargée des transports, fait actuellement pression pour que le maglev soit intégré dans le plan de mobilité 2035 de la ville, avec une ligne potentielle ICC-BER Airport basée sur le système à vitesse moyenne de Bögl en Bavière. La voie de démonstration de 800 mètres qui s’y trouve promeut un système sans conducteur conçu pour rouler à 150 km/h et est présentée comme moins chère que le métro et plus flexible que le tramway.

À Hambourg, les responsables politiques se sont engagés à soutenir une route de référence pour l’Hyperloop, tandis que l’accord de coalition fédéral s’est également engagé en faveur d’un projet pilote national pour l’Hyperloop. Même au niveau de l’UE, l’Hyperloop a été inscrit à l’ordre du jour du RTE-T et est soutenu par le programme de développement de l’Hyperloop de la Commission. L’Allemagne abrite également l’un des projets universitaires les plus avancés d’Europe : l’université technique de Munich a construit une éprouvette capable de fonctionner sous vide et une nacelle à l’échelle du passager, considérée comme le premier prototype d’hyperloop du pays. Mais tous les nouveaux projets européens de maglev en sont encore à leurs balbutiements technologiques et sont encore loin d’une réalité commerciale.

Alors pourquoi abandonner un projet qui a fait ses preuves ?

Pourquoi l’Allemagne est-elle heureuse de poursuivre un Hyperloop encore théorique, alors qu’elle disposait autrefois d’un système de transport à sustentation magnétique pleinement opérationnel ? L’explication réside peut-être moins dans la technologie que dans la politique et la perception. Transrapid, bien que techniquement réussi, est devenu synonyme d’explosion des coûts, de litiges juridiques et d’accident mortel en 2006, une combinaison qui a rendu la marque politiquement toxique. La mise au rebut du TVE vise donc en grande partie à clore ce chapitre et à laisser la place à un nouveau projet de métro léger du 21e siècle.

Pour de nombreux chrétiens-démocrates au pouvoir (CDU), les nouvelles opportunités offertes par le maglev représentent tout le contraire : une chance de se présenter comme le parti des transports de haute technologie et la preuve que l’Allemagne peut encore être ambitieuse et innovante. Les règles de financement nationales ont également contribué à cette avancée : depuis 2021, le maglev bénéficie des mêmes subventions fédérales que les tramways et les métros, ce qui facilite le financement des projets pilotes à petite échelle. À Bruxelles, l’Hyperloop a gagné une place dans le programme RTE-T de l’UE, l’élevant au rang de priorité de recherche soutenue par l’UE.

Les partisans de l’Hyperloop peuvent également citer les succès économiques de ces systèmes à l’étranger. Le maglev de Shanghai, construit pour un coût de 1,2 milliard d’euros, transporte aujourd’hui plus de 10 millions de passagers par an et est devenu un pilier de l’économie aéroportuaire de la ville. Le maglev supraconducteur japonais entre Tokyo et Osaka, dont le coût s’élève à 80 milliards d’euros, devrait générer des dizaines de milliards d’euros de bénéfices annuels en réduisant la durée des trajets dans l’une des plus grandes régions urbaines du monde. Même au niveau national, des études de l’Union européenne suggèrent que chaque euro investi dans les transports urbains rapides peut rapporter de deux à quatre euros en gains plus importants, des chiffres qui, selon les partisans de ce projet, justifient les coûts initiaux.

Des châteaux dans le ciel

Pourtant, les critiques ne manquent pas. Raed Saleh, chef du SPD à Berlin, a qualifié de « châteaux dans le ciel » les idées de maglev soutenues par la CDU pour la capitale, affirmant qu’il serait bien plus judicieux de consacrer les fonds à la stabilisation du système ferroviaire quotidien plutôt que de déverser des milliards dans des projets tape-à-l’œil. Cette remarque est particulièrement émouvante compte tenu du sort réservé au Transrapid. Il reste à voir si les nouveaux investissements dans la technologie du maglev en Allemagne seront plus efficaces que le projet du XXe siècle. Mais comme la technologie est encore très jeune et que l’engagement est contesté, il n’est pas encore certain que le nouvel élan en faveur des transports de la prochaine génération se terminera différemment de ce qui est désormais inscrit dans le marbre pour 2034.

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