Pourquoi PKP accélère-t-elle son appel d’offres pour une flotte à grande vitesse « de plusieurs mois » ?

PKP Intercity a annoncé qu’il allait accélérer son appel d’offres pour 20 nouveaux trains à grande vitesse « de plusieurs mois », alors que l’opérateur national polonais se prépare à lancer le premier réseau à grande vitesse du pays au cours de la prochaine décennie. Pourquoi cette accélération du processus ?

L’opérateur public polonais PKP Intercity a confirmé cette semaine qu’il accélérait ses projets d’ achat d’une nouvelle flotte de trains à grande vitesse capables d’atteindre au moins 320 km/h, avec la possibilité de porter ce plafond à 350 km/h. L’appel d’offres, qui était prévu pour 2026, sera désormais avancé « de plusieurs mois » à la fin de cette année, selon la société. Au total, 20 trains seront achetés lors de la première phase, avec une option pour 35 autres.

La nouvelle flotte est destinée aux lignes à grande vitesse Centralny Port Komunikacyjny (CPK), actuellement en cours de développement, qui relieront Varsovie via le futur aéroport CPK et Łódź à Wrocław et Poznań. Avec une vitesse maximale de 320-350 km/h, PKP affirme que les trains pourront parcourir Varsovie-Wrocław ou Varsovie-Poznań en moins de 100 minutes, réduisant ainsi la durée des trajets et s’alignant sur les paramètres d’infrastructure de la ligne dite « Y ».

Les spécifications comprennent la capacité multi-systèmes pour permettre des services dans les pays voisins tels que l’Allemagne et la Lituanie, tandis que les commodités intérieures iront des zones calmes et des espaces pour les vélos au Wi-Fi, aux salles à manger et aux dispositifs d’accessibilité pour les passagers à mobilité réduite.

Alors que les détails de la passation des marchés deviennent plus clairs, la décision d’accélérer le processus soulève une question importante : pourquoi PKP Intercity est-elle soudainement si pressée ?

La pression exercée par les projets ROSCO de CPK

La raison la plus immédiate est peut-être le défi imminent lancé par la société CPK. Au début de l’année, elle a confirmé son projet de créer la première société polonaise de location de matériel roulant à grande vitesse (ROSCO), d’une valeur estimée à plus de 2 milliards d’euros d’ici à 2032. Le concept s’inspire des modèles du Royaume-Uni, de l’Allemagne et du Benelux, où les pools de location sont essentiels à la concurrence ferroviaire.

L’objectif est de constituer une flotte de rames InterCity à plus de 300 km/h, de trains « Aero Express » à 200 km/h pour les liaisons avec les aéroports et de matériel InterRegio à 200 km/h pour les autorités régionales, puis de les louer à tout opérateur souhaitant accéder au nouveau réseau à grande vitesse de la CPK. En supprimant la nécessité pour les nouveaux entrants d’acheter leur propre flotte, ce système réduirait considérablement les obstacles financiers à l’entrée sur le marché.

Pour PKP Intercity, habitué depuis longtemps à son monopole sur les services à longue distance et à vitesse moyenne, la menace est double. Premièrement, le ROSCO brouille la frontière entre CPK en tant que promoteur d’infrastructures et acteur du marché, créant de fait un concurrent public qui aide les rivaux à s’installer. Deuxièmement, le pool de location s’aligne sur la politique gouvernementale visant à ouvrir les contrats longue distance à la concurrence après 2030, en supprimant les subventions protectrices de PKP. Ainsi, l’une des raisons de l’accélération de l’appel d’offres ressemble à une manœuvre préventive visant à verrouiller sa propre flotte à grande vitesse avant que les concurrents ne puissent arriver sur les nouvelles lignes avec des trains loués auprès de CPK.

Délai de livraison par rapport à l’échéance de 2032

La production, les essais et la certification d’une nouvelle flotte de trains à grande vitesse prennent généralement six à sept ans à compter de la signature du contrat. Piotr Rachwalski, membre du conseil d’administration du CPK, a lui-même souligné que ce délai signifie que les achats doivent commencer bien à l’avance si l’on veut que les trains soient prêts pour l’inauguration du réseau en 2032.

Si PKP Intercity avait repoussé l’échéance jusqu’en 2026, il lui resterait peu de marge pour respecter le délai de 2032, surtout si l’on tient compte des retards fréquents observés dans les récents projets de lignes à grande vitesse en Europe. En fait, l’opérateur s’offre un peu de répit, se donnant plus de marge pour absorber d’éventuels retards de fabrication ou de certification, tout en visant à égaler l’ouverture du premier corridor à grande vitesse de la CPK.

Le vieil adage : la libéralisation oblige les opérateurs historiques à s’adapter

Il existe également une dimension politique. Le gouvernement polonais favorable à la libéralisation s’est engagé, comme indiqué, à ouvrir véritablement les lignes à grande vitesse à la concurrence, ce qui pourrait mettre fin à la position privilégiée de PKP Intercity. En accélérant la cadence, PKP s’appuie essentiellement sur l’idée reçue selon laquelle la libéralisation oblige les opérateurs nationaux à s’aligner sur la demande des passagers.

En effet, les chiffres actuels constituent une incitation supplémentaire à l’expansion. Au cours du premier semestre 2025, PKP Intercity a transporté 40,4 millions de passagers, soit une hausse de 9 % par rapport à 2024 et de 31 % par rapport à il y a deux ans. Pour la seule saison d’été, 26 millions de voyageurs ont été enregistrés, soit une augmentation de 12 % par rapport à l’année précédente. Une telle croissance plaide en faveur d’une augmentation urgente de la capacité de l’opérateur national, surtout si des rivaux imminents sont prêts à combler les lacunes.