Comment le black-out ibérique a coûté 10 millions d’euros aux chemins de fer espagnols

La panne d’électricité du 28 avril a coûté près de 10 millions d’euros à l’opérateur ferroviaire national espagnol Renfe et au gestionnaire d’infrastructure ADIF. Sans électricité, plusieurs trains sont restés bloqués au milieu de nulle part, les systèmes de communication sont tombés en panne et des milliers de passagers sont restés dans les trains et les gares sans information. L’Espagne a subi presque toutes les conséquences de la panne, tandis que le Portugal a été touché par une grève des trains.

« Cette crise a montré la fragilité des réseaux de communication et la nécessité d’une indépendance technologique », a souligné Ángel García de la Bandera, directeur du trafic de l’Adif, lors d’un séminaire en ligne organisé par l’Union internationale des chemins de fer (UIC) jeudi dernier. Les dommages causés par la panne de courant ont coûté 1,97 million d’euros à Adif, qui a déployé un total de 1 284 personnes et 291 véhicules. Le rétablissement complet du service a pris une semaine, certains problèmes techniques ayant persisté jusqu’au 5 mai.

En raison de la panne, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire espagnole a mobilisé les 13 locomotives hybrides de la série 336 disponibles pour secourir les trains bloqués. « Notre principale préoccupation était de dégager les trains immobilisés sur les voies, dont certains dans de longs tunnels », a déclaré M. de la Bandera.

En Espagne, environ 1 900 trains circulaient au moment de la panne, à 12h30 (CET). Adif a expliqué que sur les voies conventionnelles, les passagers ont pu s’éloigner des trains ; sur les trains à grande vitesse, les gens ont dû attendre à l’intérieur, ce qui n’a pas été aussi problématique que prévu grâce au temps doux. Lorsque le réseau mobile est tombé en panne de batterie, la communication analogique a été activée et s’est avérée essentielle pour maintenir le contact avec les centres de contrôle d’Adif.

Une facture de 7,7 millions d’euros pour Renfe

Plus de 2,2 millions de passagers ont été touchés par la panne, selon Luz Padilla, de Renfe. Environ 80 000 d’entre eux se trouvaient à bord de 1 879 trains Renfe lorsque l’électricité a été coupée ; les autres usagers sont restés dans les gares, qui ont été surchargées, en particulier dans les grandes villes. La panne a coûté au total 7,7 millions d’euros à l’opérateur public : 3,37 millions d’euros d’indemnités réclamées par les passagers, 2,99 millions d’euros d’impact sur les recettes et plus d’un million d’euros de remboursement de billets. Renfe a également perdu 870 000 euros dans le segment du service public (OSP), car elle n’a pas été payée par le gouvernement pour ne pas avoir assuré les trajets domicile-travail et les services régionaux au cours de cette journée.

Le montant restant a été dépensé en raison de l’activation de mesures extraordinaires d’après-vente, qui font partie du règlement de l’UE concernant les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Ces mesures ont permis des modifications et des annulations gratuites, le remboursement des transports publics de substitution et des frais de repas, ainsi que l’hébergement des voyageurs ne bénéficiant pas d’une assistance régulière.

Pour faire face aux crises futures, Renfe a rappelé qu’elle commandait de nouveaux trains équipés d’une batterie qui permet aux trains d’atteindre la gare la plus proche, en tant que solution du dernier kilomètre. Bientôt, l’opérateur équipera le personnel de mégaphones et d’équipements de communication analogiques, et incorporera un kit de survie, avec de l’eau, des couvertures, de la nourriture, des lumières et des radios à piles à bord des trains.

Améliorer la communication

Les opérateurs ferroviaires régionaux du Pays basque et de la Catalogne ont également participé au webinaire de l’UIC. Grâce à la proximité de la France, l’opérateur basque Euskotren a réussi à remplacer l’électricité plus tôt que les autres compagnies. Néanmoins, il y a eu de nombreux problèmes de communication, principalement avec le système Tetra, qui permet la connexion entre le train et les centres d’exploitation. « Lorsque le chef de train a quitté la cabine pour aider les passagers, il a perdu la liaison avec le contrôle de gestion. La même chose s’est produite lorsque nous avons débranché les trains pour économiser de l’énergie », a déclaré Hernán Jiménez, responsable de la sécurité chez Euskotren. Les trains ayant été laissés au milieu des voies, on s’est également inquiété de la possibilité de graffitis et de vandalisme, ce qui ne s’est finalement pas produit.

La communication avec les passagers laissés dans les petites gares a également posé problème, car les systèmes d’information n’avaient plus de batterie et il n’y avait pas de personnel pour les aider. À l’avenir, Euskotren équipera les trains d’une batterie autonome supplémentaire pour alimenter les systèmes de communication et de ventilation, ainsi que d’une solution pour le dernier kilomètre afin d’éviter que les véhicules ne restent bloqués au milieu de nulle part. La société envisage également d’envoyer des porte-parole dans les médias locaux et de partager des informations d’intérêt public.

Une approche similaire sera suivie par Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), qui équipera les trains d’une batterie supplémentaire et de systèmes de communication par satellite pour garantir l’autonomie en cas d’urgence.

Portugal : Coup de chance

Au Portugal, les conséquences de la panne sur les chemins de fer ont été bien moindres qu’en Espagne, en raison d’une grève de l’opérateur national CP le même jour. Les contrôleurs de billets de CP ont cessé le travail, ce qui a entraîné l’annulation de trains dans tout le pays. Cela a permis d’éviter les problèmes ferroviaires liés à la panne, car tous les trains de banlieue, régionaux et longue distance étaient garés dans les dépôts. Au moment de la panne, seuls quatre trains de banlieue de Fertagus (opérateur privé) et cinq trains de marchandises circulaient sur les voies. Les trains de banlieue ont réussi à s’arrêter dans les gares ; quatre des véhicules de fret sont arrivés à destination car ils étaient alimentés par un moteur diesel, et le dernier s’est arrêté à l’extérieur d’une gare.

Le gestionnaire des chemins de fer IP était déjà préparé à un scénario de panne d’électricité, puisqu’il avait participé à un exercice de simulation de panne de courant l’année dernière. Cette simulation a permis à l’entreprise d’identifier certaines faiblesses. Malgré cela, le jour de la panne, les centres de données ont connu quelques problèmes d’énergie, car ils étaient alimentés par des générateurs qui manquaient de carburant. Ce problème devra être résolu à l’avenir, en particulier dans le cas de périodes de panne plus longues.

Dans l’ensemble, la panne a montré l’importance d’un matériel roulant adéquat qui ne dépend pas de la caténaire, de la planification des scénarios d’urgence et de la présence de dispositifs de redondance pour les communications analogiques en cas de perte de puissance de l’équipement électronique. D’autres opérateurs ferroviaires pourraient probablement en tirer des enseignements.

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