Le premier chemin de fer ukrainien à écartement européen : une véritable « fenêtre sur l’Europe » ou une « impasse stratégique » ?

Au début du mois, l’Ukraine a inauguré son premier chemin de fer à écartement européen, salué par Kiev et Bruxelles comme une « fenêtre sur l’Europe » et un pas en avant dans l’intégration de l’UE. Mais l’expert ferroviaire ukrainien Boris Ganaylyuk prévient que la ligne qui passe près de la Hongrie et de la Slovaquie risque d’être un « cul-de-sac stratégique » et de compliquer davantage la logistique si son symbolisme ne s’accompagne pas d’une véritable intégration du réseau.

Début septembre, l’Ukraine a inauguré sa première voie ferrée européenne à écartement standard, une ligne de 1 435 mm entre le centre frontalier de Chop et la capitale régionale Uzhhorod, à l’extrémité sud-ouest du pays, en remplacement de l’écartement large hérité de son voisin et adversaire actuel, la Russie. Soutenu par des fonds de l’UE et présenté comme une étape tangible vers l’intégration de l’Ukraine dans le réseau ferroviaire de l’Europe occidentale, le projet a été célébré par les politiciens comme un triomphe en temps de guerre.

Avec le conflit en cours et les frappes de drones russes sur les infrastructures de transport de marchandises et de passagers qui se sont multipliées au cours de l’été, combler le fossé ferroviaire avec l’Europe n’a pas été une mince affaire. Pour Boris Ganaylyuk, expert ferroviaire local et gestionnaire de longue date de projets d’infrastructure ukrainiens, critiquer une telle avancée peut sembler inopportun. Pourtant, comme il l’explique à RailTech, « si nous nous efforçons de nous intégrer dans le système de transport européen, nous devons aussi parler franchement, et en temps utile, des erreurs du projet ».

M. Ganaylyuk insiste sur le fait qu’il est impossible de ne pas rendre hommage à ce qui a été réalisé, mais il souligne que l’infrastructure ne peut pas être un simple « monument aux efforts » – elle doit servir l’avenir. Et la vérité, affirme-t-il, c’est que la première ligne ukrainienne à écartement européen, dans son état actuel de mise en œuvre, « n’offre pas d’améliorations significatives » pour les passagers, et a en fait rendu la situation « encore plus compliquée », en manquant à ses devoirs dans quatre domaines fondamentaux.

Augmentation du temps de trajet, « illusion » d’un accès direct

En théorie, la modernisation de la ligne près des frontières slovaque et hongroise devait permettre à Uzhhorod de bénéficier d’un accès direct à l’écartement européen vers des villes comme Košice, dans l’est de la Slovaquie, puis vers Bratislava et Budapest, sans changement de train fastidieux à Chop. Mais le premier problème, selon lui, est que le nouveau service a en fait rallongé les trajets.

Les trains circulent désormais directement de Batovo, une importante jonction à l’est de Chop, à Uzhhorod sans s’arrêter à Chop. Mais les passagers sont toujours apparemment obligés de retourner à Chop pour les contrôles douaniers et frontaliers, l’Ukraine étant encore loin d’avoir rejoint l’espace Schengen. Selon M. Ganaylyuk, cela représente plus de 22 km de trajet en sens inverse et 40 à 50 minutes de temps de voyage et de transfert supplémentaires.

Le problème de la sécurité et du temps supplémentaires lorsque l’on utilise la gare d’Uzhhorod pour se rendre à l’ouest touche à ce que M. Ganaylyuk appelle le deuxième problème, « l’illusion d’une fenêtre sur l’Europe ». La nouvelle voie devait donner à Uzhhorod un accès direct à la Slovaquie, mais comme les contrôles frontaliers et douaniers sont toujours concentrés à Chop, les passagers doivent faire demi-tour, ce qui fait de Chop la porte d’entrée la plus pratique. « Officiellement, Uzhhorod s’est rapproché de Košice ou de Bratislava. Mais en réalité, ce n’est pas le cas. L’option la plus pratique est de faire une correspondance à Chop », explique-t-il.

Les Chemins de fer ukrainiens (UZ), en réponse aux questions de RailTech, déclarent que si Chop est important d’un point de vue logistique, Uzhurod est un centre régional où se concentre le trafic touristique, ce qui le rend plus pratique pour les passagers. La réponse complète de l’UZ se trouve au bas de cet article.

L’inclusion oubliée, la sécurité menacée

Troisièmement, M. Ganaylyuk met en garde contre le fait qu’en posant la nouvelle voie à écartement européen sur la première ligne juste à côté du bâtiment de la gare d’Uzhhorod, les planificateurs ont effectivement bloqué l’espace pour des quais sans marches ou des rampes d’accès. Cette décision, affirme-t-il, « a rendu totalement impossible la création d’une infrastructure pratique pour les personnes à mobilité réduite ». Dans un pays où des milliers de personnes ont acquis un handicap à la suite de blessures liées à la guerre, il ne s’agit pas d’un défaut technique mineur, mais d’un « grave problème social ».

Les chemins de fer ukrainiens répondent à RailTech qu’il n’est plus nécessaire de changer de train, ce qui rend le voyage « beaucoup plus facile pour les passagers à mobilité réduite ». La réponse complète de l’UZ se trouve au bas de cet article.

Sa quatrième critique : « La guerre a créé un problème à long terme : la circulation incontrôlée des armes ». L’UE elle-même a mis en garde contre le risque de contrebande d’armes de l’Ukraine vers l’espace Schengen et, selon M. Ganaylyuk, les contrôles actuels effectués par les gardes-frontières ne sont guère plus qu’un exercice de cochage de cases ; ils donnent l’impression d’une vérification sans apporter de réelle sécurité.

Il ajoute que lorsque des inspections sont effectuées, elles le sont apparemment deux fois – une fois en Ukraine et une fois en Slovaquie, ce qui augmente les coûts dans tous les domaines. C’est dans ce contexte, souligne M. Ganaylyuk, qu’il est imprudent de faire circuler des trains à écartement européen en provenance et à destination de l’Ukraine sans procéder à des contrôles rigoureux. « Sans un contrôle complet des bagages et des passagers, il est dangereux de laisser ces trains circuler », déclare-t-il.

La charge financière de l’UZ

L’expert ferroviaire ukrainien souligne que ce n’est pas la faute de la compagnie ferroviaire publique ukrainienne, Ukrainian Railways (Ukrzaliznytsia, UZ). Il explique que pour qu’Uzhhorod devienne un centre de transfert à l’échelle de l’UE, UZ devrait mettre en place de nouvelles infrastructures de contrôle des douanes et des frontières, construire des plateformes inclusives et ajouter de nombreux services ferroviaires locaux pour assurer la liaison avec les régions environnantes, notamment Lviv et des villes plus petites en Slovaquie.

Il s’agit là d’engagements opérationnels et financiers considérables à un moment où l’UZ est déjà à bout de souffle, devant faire face à la baisse des recettes du fret et maintenir d’autres services de transport de passagers vitaux dans des conditions de guerre. Et ce n’est pas l’UZ qui décide de consacrer ses fonds à de tels projets ; M. Ganaylyuk souligne qu’il lui a été ordonné d’appliquer une décision politique imposée d’en haut pour la liaison Chop-Uzhhorod, tout en assumant la moitié du coût de l’investissement par le biais d’un prêt.

Ce problème semble récurrent. La société a été poussée à reconstruire la liaison ferroviaire transfrontalière entre la région de Lviv, à l’ouest de l’Ukraine, et la Pologne pendant la guerre, en finançant à ses frais le tronçon allant de Nizhankavychi à la frontière. Bien que la voie soit en place, les procédures douanières non résolues l’ont laissée inutilisée. Il en va de même pour la route transfrontalière vers la Pologne près de Przemyśl ; l’UZ a posé des voies à écartement européen du côté ukrainien, mais en raison de formalités transfrontalières non résolues, une autre ligne reste inutilisée.

De tels investissements ne servent finalement à rien, estime l’expert, qui se demande si la compagnie ferroviaire nationale doit réellement supporter le fardeau financier et logistique de projets transfrontaliers aussi symboliques. Pour M. Ganaylyuk, cela montre l’écart entre la rhétorique politique et la réalité ferroviaire d’initiatives telles que le tronçon Chop-Uzhhorod : « Voulons-nous vraiment l’intégration du réseau ? », demande-t-il.

Ne pas étendre à Lviv

M. Ganaylyuk souligne que si la ligne Chop-Uzhhorod est une réalisation importante sur le plan symbolique et une preuve de la résistance de l’UZ en temps de guerre, elle n’a pas encore permis la percée stratégique annoncée. « Nous avons le courage d’appeler un chat un chat : ce projet n’a pas eu l’effet promis et a même compliqué la logistique pour les passagers », explique-t-il. Il prévient que de tels projets risquent de faire peser sur l’opérateur une dette due à des « décisions politiques mal pensées ». Toutefois, il estime qu’il est encore possible d’affiner le projet actuel et d’en tirer des enseignements.

La première étape, selon lui, est d’abandonner les plans d’extension de la ligne de 1 435 mm à Lviv, qu’il qualifie de « grave erreur stratégique ». Citant une étude de faisabilité sur laquelle il a travaillé il y a huit ans, M. Ganaylyuk affirme qu’il n’y a aucune justification économique à l’extension de la ligne via le col d’Uzhotsky. « Lviv peut déjà être reliée à la Slovaquie par un autre corridor existant à l’échelle de l’UE, qui offre des options moins coûteuses et plus efficaces que la construction d’une nouvelle ligne à travers les montagnes », affirme-t-il.

Il invite plutôt l’Ukraine à se concentrer sur le renforcement des corridors existants, tels que l’itinéraire Mostysk-Sknyliv, qu’il qualifie de « future épine dorsale de la connexion ferroviaire eurasienne ». Il prévient toutefois que les propositions visant à convertir l’une de ses voies à écartement large en voie à écartement standard pourraient réduire la capacité, ce qui compromettrait à nouveau l’investissement dans le secteur ferroviaire.