Le nouveau contrat de Gemini pour une flotte Siemens peut-il vraiment lui permettre de traverser le tunnel sous la Manche ?

Le partenariat de Gemini avec Siemens Mobility et Rock Rail pour une flotte potentielle de trains Velaro Novo est sa démonstration de préparation la plus délibérée à ce jour, alors qu’elle cherche à lancer des services dans le tunnel sous la Manche. Pourtant, le projet reste incertain, car l’autorité britannique de régulation des chemins de fer évalue l’accès des nouveaux opérateurs au dépôt londonien de Temple Mills, qui est d’une importance capitale – et même ce dépôt pourrait ne pas offrir suffisamment d’espace pour une véritable concurrence.

Gemini Trains, la start-up britannique qui travaille en partenariat avec Uber, a déclaré cette semaine qu’elle avait choisi Siemens Mobility comme fabricant privilégié et Rock Rail comme partenaire financier pour une nouvelle flotte de trains Velaro Novo destinés aux services du tunnel sous la Manche. Les trains – qui seront co-marqués avec Uber, avec une billetterie disponible directement via l’application Uber – sont prévus pour opérer entre Londres, Paris, Bruxelles et Cologne, alors que le marché transmanche s’ouvre à la concurrence pour la première fois en 30 ans d’histoire.

La société a décrit le Siemens Velaro Novo comme la « nouvelle génération » de la plate-forme Velaro, dont les modèles précédents – y compris la flotte e320 d’Eurostar – circulent déjà dans le tunnel, et a déclaré qu’il était « idéalement placé pour fournir un produit fiable et de haute qualité » pour les nouveaux services.

Rock Rail, qui a financé dix flottes de passagers d’une valeur de près de six milliards de livres sterling au Royaume-Uni et en Allemagne, organisera apparemment un financement institutionnel par actions et par emprunt pour les trains de Gemini. Et comme le déclare Adrian Quine, PDG de Gemini, « notre collaboration avec Uber, Siemens et Rock Rail crée un partenariat puissant alors que nous nous rapprochons de notre objectif de faire circuler des trains réguliers de haute qualité et à des prix compétitifs reliant le Royaume-Uni à la France ».

Mais comme tous les autres candidats, Gemini attend toujours que l’Office of Rail and Road (ORR) se prononce sur la possibilité pour un autre opérateur d’accéder à l’espace de maintenance du Temple Mills International Depot dans l’est de Londres – le seul site au Royaume-Uni certifié pour traiter les trains à écartement européen. Sans cela, sa flotte Siemens reste théorique, et elle n’est pas la seule.

Un scénario familier

L’annonce de Gemini suit un schéma établi par Virgin Trains qui, en août, a conclu avec Alstom un accord d' »exclusivité contraignante » portant sur douze trains Avelia Stream, également subordonné à l’accès au dépôt. La commande de Virgin, soutenue par un prétendu capital de 700 millions de livres, a été présentée comme la preuve qu’elle était « prête à partir », avec un financement et des trains identifiés. En réalité, les deux démarches sont largement considérées comme faisant partie du même positionnement avant décision : des déclarations d’intention conçues pour paraître crédibles avant que l’autorité de régulation ne prenne sa décision sur Temple Mills.

L’autorité britannique de régulation des chemins de fer devrait se prononcer ce mois-ci sur la question de savoir si d’autres opérateurs se verront accorder l’accès à Temple Mills, dont la capacité ne permettra vraisemblablement qu’un seul nouvel entrant – si tant est qu’il y en ait un. Même en cas de succès, Gemini et Virgin devront faire face à de longs délais avant qu’un train puisse entrer en service. La commande et la certification d’un nouveau matériel roulant à grande vitesse pour le tunnel sous la Manche nécessitent des années de travail de conception, d’essais de sécurité et d’approbations transfrontalières entre le Royaume-Uni, la France et l’Union européenne.

En revanche, un autre rival pour les nouveaux services du tunnel sous la Manche, le groupe italien FS, qui gère Trenitalia, exploite déjà en France une flotte de trains Frecciarossa 1000 certifiés pour la signalisation TVM-430 utilisée sur HS1 et dans le tunnel. Avec ces trains en service et 30 autres en commande, FS est nettement plus avancé en termes de matériel roulant lorsqu’il s’agit de mettre en place rapidement des services transmanche. Cependant, alors que toutes les entreprises sont désireuses de montrer des progrès dans l’acquisition de flotte, la décision de l’ORR de ce mois-ci ne devrait pas clore le débat.

La décision Temple Mills – et au-delà

Le problème réside en partie dans le fait qu’Eurostar prévoit également d’agrandir sa propre flotte dans le tunnel sous la Manche, et prévient que si ses nouveaux trains sont mis en service, la capacité à Temple Mills restera insuffisante pour accueillir un autre opérateur. Dans une récente interview accordée auGuardian, le secrétaire général d’Eurostar, Gareth Williams, a déclaré : « Quoi que dise l’ORR en octobre à propos du dépôt de Temple Mills, qu’en est-il des autres personnes qui souhaitent investir, qu’il s’agisse de nous ou de Virgin, etc. Il y a une grande opportunité de croissance au-delà de cela ».

En fait, si l’on veut vraiment développer les services entre le Royaume-Uni et le continent européen, Temple Mills ne suffit pas. Comme l’affirme Diccon Spain, porte-parole du groupe de pression Bring Back Euro Trains, « le véritable enjeu ne se limite pas à quelques services supplémentaires ; il s’agit de libérer le potentiel colossal et inexploité de la HS1 elle-même », la première véritable ligne à grande vitesse du Royaume-Uni, qui est reliée au tunnel. Il est l’un des nombreux à suggérer qu’au lieu de se concentrer sur le dépôt actuel, de nouveaux sites de maintenance à Stratford ou Ebbsfleet doivent être mis en place pour maintenir la capacité et donc une véritable concurrence.

À plus long terme, l’avenir de la concurrence transmanche dépendra probablement de la décision du Royaume-Uni d’étendre la capacité de maintenance au-delà d’un seul dépôt. Pour l’instant, cependant, au milieu de tout le bruit des nouveaux partenariats et des ambitions d’un milliard de livres, le plan de Gemini – comme celui de tous les autres candidats – dépend toujours de l’issue de Temple Mills. Malgré toute l’ambition affichée, le véritable test de la concurrence sera de savoir si la Grande-Bretagne est capable de créer l’espace nécessaire pour rendre les choses possibles.