La modernisation de 679 millions d’euros du tronçon portugais du corridor atlantique ne présente pas d’avantages tangibles

Après trois ans et demi de fermeture, le tronçon de 190 km du corridor atlantique portugais entre Pampilhosa et Guarda a été entièrement rouvert le 28 septembre. Selon le gestionnaire ferroviaire IP, le projet sur la ligne Beira Alta présente des avantages pour les passagers et le fret ferroviaire, mais la réalité actuelle montre un résultat différent.

L’accélération de la vitesse des trains, le remplacement des passages à niveau par des solutions plus sûres et le réaménagement des gares ont été annoncés comme les principales étapes du projet. Mais malgré la modernisation de la ligne Beira Alta, le projet de 679 millions d’euros, dont la moitié est financée par l’UE, n’a pas réussi à améliorer le temps de parcours des trains de passagers et n’apportera pas non plus beaucoup d’avantages aux trains de marchandises.

Pas de gain de temps

Depuis le 28 septembre, l’Intercity relie Lisboa-Santa Apolónia à Guarda en quatre heures et 11 minutes, au moins. C’est 14 minutes de moins que le même trajet en mars 2022, juste avant la fermeture de l’axe ferroviaire pour travaux. À l’époque, il y avait eu plusieurs réductions de vitesse sur le trajet en raison de l’état limité de la ligne. Malgré l’investissement de 679 millions d’euros, en 2025, la durée du trajet entre Lisbonne et Guarda est proche de celle de la fin 2011, qui était de quatre heures et six minutes (même avec trois arrêts de moins, d’une minute chacun).

Les passagers ne peuvent pas non plus compter sur une plus grande fréquence, car l’opérateur public CP – Comboios de Portugal a maintenu trois liaisons interurbaines par jour entre Lisboa et Guarda, reliant la capitale au district le plus élevé du Portugal. Il a conservé deux trajets par jour entre Coimbra-B et Guarda. Le projet comprenait également une nouvelle voie de contournement, mais aucun service de transport de passagers n’est assuré pour l’instant.

Sans gain de temps, les autocars longue distance restent plus rapides, puisqu’ils relient Lisboa à Guarda en trois heures et 50 minutes, avec 16 départs par jour dans chaque direction. Par ailleurs, le trajet en voiture dure environ trois heures. En 2014, l’ancien gestionnaire d’infrastructure a présenté une étude préliminaire qui réduirait le trajet en train à trois heures et 45 minutes, devenant ainsi plus compétitif que les autocars longue distance.

Quais standards et courts

Les voies des quais ont également été normalisées, conformément à la réglementation européenne, à une hauteur de 76 cm, destinée à faciliter la descente et le débarquement des trains, en particulier pour les passagers à mobilité réduite. Cependant, la plupart des quais ont été raccourcis : par exemple, à Celorico da Beira, un arrêt Intercity et régional, le quai est passé de 309 à 200 mètres ; à Mangualde, de 335 à 200 mètres. Dans de nombreux autres arrêts, en particulier ceux des trains régionaux, les quais ont été raccourcis à seulement 100 mètres, a appris RailTech en comparant les relevés de réseau avant et après la modernisation. Avec des quais de seulement 100 mètres de long, le CP ne peut pas utiliser des véhicules plus grands que des unités de trois voitures, ce qui limite les services spéciaux.

IP affirme que les quais ont été réduits à la suite d’un accord avec le conseil d’administration du CP en 2017, alors que le projet était en cours de finalisation. Ce n’est qu’en septembre de l’année dernière que le CP a demandé à IP des quais plus grands, entre 150 et 260 mètres, pour les services régionaux et Intercity, respectivement. Trop tard pour changer, a répondu le gestionnaire d’infrastructure à CP, selon le journal portugais Público au début de cette année.

Des trains impossibles de 750 mètres de long

Suite aux interventions sur le fret, la vitesse moyenne de la ligne entre Pampilhosa et Guarda a légèrement diminué, passant de 113,6 à 111,8 km/h. La circulation de trains de 750 mètres de long dans ce corridor RTE-T était l’un des principaux objectifs de cette intervention, réduisant les coûts d’exploitation des transporteurs de 30 % en utilisant une seule locomotive et un seul conducteur pour transporter des dizaines de wagons. Le transport de marchandises serait ainsi plus abordable, plus rentable et plus respectueux de l’environnement.

Mais les transporteurs de marchandises ne bénéficieront d’aucun de ces avantages. Les pentes de l’itinéraire n’ont pas été prises en compte, ce qui signifie que les longs trains de marchandises nécessiteraient deux locomotives, éliminant ainsi la réduction des coûts escomptée. De plus, en utilisant deux véhicules, il y aurait moins de wagons, a expliqué le directeur commercial de Medway, Paulo Niza, lors d’une récente conférence.

Après la modernisation, la ligne Beira Alta devait également devenir la première « autoroute roulante » du Portugal, transportant les camions et les chauffeurs plutôt que les wagons. Cette option permet une logistique plus efficace et plus respectueuse de l’environnement, en réduisant le trafic routier (limité au premier et au dernier kilomètre) et les coûts d’exploitation. Cependant, l’autorisation de Beira Alta n’est pas intervenue, ne permettant pas ce type de logistique pour le moment, selon les médias espagnols, y compris El Mercantil.

D’une fermeture de 9 à 42 mois

Faisant partie du projet d’investissement Ferrovia 2020, la modernisation de la ligne Beira Alta aurait dû être achevée au premier trimestre 2020. Cependant, le projet a démarré avec quatre ans de retard et les travaux ont commencé en 2021. Toutes les prévisions ont cependant été déréglées par les effets de Covid-19 et de la guerre en Ukraine, combinés à des commandes de matériel difficiles, à des problèmes avec les entrepreneurs et même au vol de plus de 30 km de câbles.

IP a tenté de rattraper le retard et de réduire les coûts de 250 millions d’euros en fermant la voie ferrée pendant neuf mois, à partir d’avril 2022. Toutes les attentes ont été déçues et la réouverture a été retardée à plusieurs reprises. Même deux tunnels sont devenus problématiques parce que la PI les a conservés au lieu de construire les voies de contournement suggérées par une étude préliminaire datant de 2014. Dans les années 1990, la ligne Beira Alta a été électrifiée et modernisée pendant plus de trois ans sans fermeture.

Malgré tous les défis opérationnels, le CP doit ramener les passagers ferroviaires sur ce segment du corridor atlantique et promouvoir un voyage plus durable et plus confortable.

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