Le ministre italien des finances s’engage à rouvrir Ashford et à relancer la liaison avec le Kent par le tunnel sous la Manche

Ferrovie dello Stato Italiane (FS) est devenu le premier concurrent potentiel de l’Eurostar à s’engager concrètement à rouvrir Ashford International, la gare du Kent fermée depuis 2020. Le groupe ferroviaire public italien a déclaré qu’il prévoyait d’investir jusqu’à un milliard de livres dans l’économie britannique s’il recevait l’autorisation d’exploiter un nouveau service à grande vitesse à travers le tunnel sous la Manche.

L’engagement – pris par Francesco De Leo-Kaufmann, directeur international de FS, dans des commentaires adressés au Sunday Times – comprend la création d’un « centre d’innovation » à Ashford dès 2026 et le lancement de services Londres-Paris Frecciarossa d’ici 2029, Ashford servant d’arrêt intermédiaire. M. De Leo-Kaufmann a déclaré qu’entre 800 millions et 1 milliard de livres sterling seraient « injectés dans ce projet », ajoutant qu' »une grande partie de cette somme sera consacrée à Ashford parce que nous devons y développer notre innovation ».

FS, qui gère Trenitalia et est copropriétaire d’Avanti West Coast en Grande-Bretagne, affirme qu’elle est particulièrement bien placée pour contester le monopole d’Eurostar, qui dure depuis trente ans. Sa flotte de trains Frecciarossa 1000 exploite déjà des services transfrontaliers en France et est homologuée pour la signalisation TVM-430, le système utilisé sur High Speed 1 et dans le tunnel sous la Manche. Cela donne à FS un avantage significatif sur les nouveaux entrants tels que Virgin et Gemini Trains, qui ont annoncé des accords de fourniture de trains, mais qui devraient encore passer par des années de fabrication, d’essais et de certification avant de lancer un service.

Snobé par l’ancien opérateur

Eurostar, quant à lui, a montré peu d’intérêt pour la réactivation des gares du Kent qu’il a abandonnées en 2020. La société a suspendu les arrêts à Ashford et Ebbsfleet International pendant la pandémie, invoquant la nécessité de simplifier les opérations. Elle a déclaré qu’aucune des deux gares ne rouvrirait avant 2026 et, en privé, les initiés suggèrent qu’il n’y a pas de plans concrets pour le faire.

Ce vide permanent a suscité une frustration croissante dans le sud-est de l’Angleterre. Il y a tout juste deux semaines, les dirigeants du conseil du comté de Kent, du conseil de Medway et des conseils municipaux d’Ashford et de Dartford ont signé un protocole d’accord à la gare d’Ashford, s’engageant à lutter pour le retour de l’Eurostar. Soutenus par les députés et le ministre des chemins de fer, Lord Peter Hendy, les conseils affirment que la réouverture d’Ashford et d’Ebbsfleet apporterait des avantages économiques et environnementaux majeurs. M. Hendy a déclaré que la demande de transport ferroviaire transmanche « a rebondi » et que le gouvernement « fait tout ce qui est en son pouvoir pour s’assurer que ces gares sont desservies ».

Combler les lacunes de l’Eurostar

Cette lacune dans le réseau a fait du sort des deux gares du Kent un test décisif pour la concurrence. Virgin et Gemini ont exprimé leur intérêt pour Ashford ou Ebbsfleet à l’avenir, estimant que des arrêts locaux rendraient leurs propositions pour le tunnel sous la Manche plus attrayantes pour les régulateurs et les passagers. Virgin a déclaré qu’elle aimerait rétablir les services dans le Kent si cela est possible, tandis que le PDG de Gemini, Adrian Quine, a décrit Ashford comme étant « dans le collimateur » pour les phases ultérieures de son exploitation.

La réouverture d’Ashford avec un plan d’affaires plus clair pourrait donc renforcer les arguments de FS lorsque l’Office of Rail and Road (ORR) du Royaume-Uni évalue les demandes de nouveaux services pour le tunnel sous la Manche. Pour tout concurrent, la décision attendue de l’autorité de régulation concernant le dépôt de Temple Mills à l’est de Londres – actuellement le seul site britannique capable d’entretenir des trains à grande vitesse à écartement européen – reste l’obstacle décisif.

Eurostar soutient que Temple Mills fonctionne déjà à pleine capacité, ce que contestent ses rivaux. Une évaluation indépendante de la capacité a déjà confirmé que le dépôt de Temple Mills dispose d’un espace latent pour accueillir des trains supplémentaires. L’ORR examine actuellement les propositions détaillées des opérateurs et rendra une décision contraignante ce mois-ci sur la manière dont cet espace doit être partagé – une étape qui déterminera le délai dans lequel les nouveaux services du tunnel sous la Manche pourront être lancés de manière réaliste.