La nouvelle flotte Alstom d’Eurostar : une offre de 2 milliards de livres sterling pour bloquer les concurrents du tunnel sous la Manche ?

La commande de 2 milliards d’euros d’Eurostar pour de nouveaux trains à deux étages Alstom marque une étape importante dans son expansion européenne et dans sa tentative de défendre son monopole alors que le tunnel sous la Manche s’ouvre à la concurrence. Mais alors que l’autorité de régulation britannique décide si Eurostar doit partager son dépôt londonien, la question est de savoir comment cette flotte phare influencera cette décision, si les trains sont vraiment prêts pour le tunnel sous la Manche – ou même s’ils sont destinés au Royaume-Uni.

En attente depuis longtemps, Eurostar a finalement confirmé un accord de 2 milliards d’euros avec Alstom pour une nouvelle génération de trains à grande vitesse à deux étages, destinés à ses opérations dans le tunnel sous la Manche. L’accord porte sur 30 nouveaux trains basés sur la plate-forme Avelia Horizon d’Alstom, avec une option pour 20 autres, ce qui représente une augmentation considérable de la flotte de l’opérateur. Si les trains Eurostar Celestia atteignent le Royaume-Uni – les six premiers devraient entrer en service en mai 2031 – ce sera non seulement la première fois qu’un train à deux étages circulera dans le tunnel sous la Manche, mais aussi sur l’ensemble du réseau britannique.

Le scellement officiel de l’accord intervient à un moment crucial pour la seule liaison ferroviaire entre la Grande-Bretagne et le continent européen, au moment où l’Office of Rail and Road (ORR) s’apprête à décider si Eurostar doit partager avec des concurrents privés le seul dépôt de maintenance du pays capable de traiter des trains de type européen, Temple Mills.

Eurostar a également profité de l’occasion pour s’engager à verser près de 80 millions d’euros pour moderniser ce même dépôt, qui est aujourd’hui au cœur de l’ouverture du tunnel sous la Manche. Gwendoline Cazenave, directrice générale d’Eurostar, a qualifié de « coïncidence » la date de la commande et celle de l’investissement. Pourtant, le sort de la concurrence reposant en grande partie sur la décision de l’ORR attendue dans le courant du mois, il s’agit peut-être là d’un euphémisme. La question est maintenant de savoir dans quelle mesure cette flotte de 2 milliards d’euros peut renforcer la position d’Eurostar – et si elle contribuera réellement à stimuler les opérations dans le tunnel sous la Manche.

L’influence du calendrier sur l’accord

Le chevauchement entre l’annonce d’Eurostar et le calendrier de l’autorité de régulation est difficile à ignorer. La décision de l’ORR déterminera si le dépôt de Temple Mills, dans l’est de Londres, qui est actuellement la base exclusive d’Eurostar pour les trains internationaux à grande vitesse, doit être partagé avec les nouveaux entrants à accès ouvert. Le régulateur a déjà reconnu qu’il existe une capacité physique pour des opérateurs supplémentaires sur le site, « sous réserve de dispositions opérationnelles appropriées ».

En pratique, la décision à venir se concentrera sur la manière dont cette capacité de réserve pourrait être partagée de manière sûre et fiable, sans perturber la maintenance existante. Mais la crédibilité des offres concurrentes sera tout aussi importante, du moins en coulisses. Il s’agira de savoir si elles disposent du financement, du matériel roulant et des itinéraires commercialement viables pour transformer des projets sur papier en opérations réelles. Ainsi, Eurostar, en confirmant sa plus grosse commande de trains et la modernisation de son dépôt deux semaines seulement avant la décision, fait deux choses : il renforce son affirmation selon laquelle, en raison de ses nouveaux trains, le site sera exploité au maximum de ses capacités, et il se présente comme le seul opérateur qui prend actuellement des engagements tangibles et à grande échelle pour l’exploitation du tunnel sous la Manche.

Ses rivaux FS Group et Evolyn ont promis jusqu’à 1 milliard de livres sterling pour lancer des services Frecciarossa 1000 entre Londres et Paris, tandis que Virgin Trains a conclu un accord conditionnel avec Alstom pour des unités Avelia Stream, et que Gemini Trains – soutenu par Uber et Rock Rail – prépare une flotte de Siemens Velaro Novo. Tous trois affirment qu’ils pourraient commencer leurs opérations d’ici quelques années, mais aucun ne peut finaliser de contrat tant que l’accès au dépôt n’est pas garanti.

La directrice générale d’Eurostar, Gwendoline Cazenave, a peut-être minimisé le calendrier, mais elle a été claire sur l’ampleur de l’investissement d’Eurostar. « Vous avez besoin d’investissements privés, comme les 2 milliards d’euros que nous mettons sur la table », a-t-elle déclaré. « Mais il faut aussi une politique de transport public et des investissements dans l’espace. En tant qu’opérateur historique, Eurostar dispose d’un avantage unique : il peut mettre en œuvre immédiatement des plans d’expansion en utilisant l’infrastructure existante, alors que les projets de ses rivaux restent conditionnels. La stratégie est simple : montrer que, grâce à des investissements tangibles, Temple Mills est déjà pleinement engagé.

Remplacer, ne pas étendre ?

En effet, il y a un fort élément d’optique dans cette affaire. Eurostar devait de toute façon renouveler sa flotte, et la nouvelle commande pourrait avoir plus à voir avec le remplacement du matériel continental vieillissant qu’avec l’expansion des opérations au Royaume-Uni. Une grande partie de la nouvelle flotte d’Alstom devrait prendre la relève des 26 trains ex-Thalys de la société qui desservent le corridor Paris-Bruxelles-Amsterdam-Cologne. Ces rames, qui approchent de la retraite et ne sont approuvées que pour les liaisons continentales, sont les candidats logiques à un remplacement. Jon Worth, analyste ferroviaire indépendant, estime qu’il est donc beaucoup plus probable que la flotte Celestia fasse ses débuts sur le continent, la certification pour le tunnel sous la Manche et la mise en service au Royaume-Uni n’intervenant que bien plus tard, si tant est qu’elle ait lieu.

Les 17 e320 construits par Siemens, les chevaux de bataille d’Eurostar pour le tunnel sous la Manche, ont à peine dix ans et continueront probablement à assurer les services londoniens pendant des années. L’opérateur exploite également huit anciennes unités e300 TMST, qui approchent de la fin de leur durée de vie, mais, comme l’indique M. Worth, les nouveaux modèles Avelia Horizon sont plus courts (200 mètres par rame) et ne sont pas encore certifiés pour l’utilisation dans le tunnel. Eurostar devrait donc les utiliser par paires pour remplacer les TMST de 400 mètres, ce qui épuiserait rapidement une grande partie de la commande de 30 unités et de son option de 20 trains, dont elle aura besoin pour ses opérations sur le continent.

D’un point de vue technique, Alstom décrit la nouvelle flotte comme étant « à l’épreuve du temps » pour la certification du tunnel sous la Manche, mais concède que l’approbation complète dépendra des essais et de la validation de la sécurité à l’approche de 2030. Cela soulève le problème des Avelia Horizons qui n’ont pas encore prouvé qu’ils pouvaient satisfaire aux règles strictes du tunnel en matière de sécurité incendie ; dans ce cas, la conception à deux étages peut compliquer les choses lorsqu’il s’agit de respecter les règles d’évacuation (vous pouvez découvrir pourquoi ici).

Cela n’a pas empêché Eurostar de souligner expressément que la nouvelle flotte sera compatible avec cinq pays – le Royaume-Uni, la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne -, qu’elle amènera les wagons à deux étages au Royaume-Uni et que l’ensemble de la flotte sera entretenu dans le dépôt clé de Temple Mills à Londres. Elle pourrait toutefois continuer à effectuer la majeure partie de la maintenance sur les sites de Bruxelles ou de Paris, comme elle le fait pour sa flotte continentale actuelle. Tous ces éléments combinés signifient que, au moins dans un premier temps, l’arrivée de la flotte Celestia au Royaume-Uni reste pour l’instant très hypothétique.

L’expansion de la flotte d’Eurostar peut-elle vraiment contrer ses rivaux ?

Les opérateurs rivaux potentiels ont passé l’année dernière à vanter leur volonté de convaincre l’ORR et le gestionnaire de l’infrastructure de la route qu’ils sont les seuls à pouvoir développer concrètement et significativement les services transmanche, en grande partie pour tenter d’influencer la décision Temple Mills.

Parmi eux, FS Group et le très riche Evolyn semblent les plus avancés. Leur flotte de Frecciarossa 1000 circule déjà sur High Speed 1 (HS1) – la liaison ferroviaire entre Londres et le tunnel sous la Manche – en utilisant des systèmes de signalisation compatibles avec l’itinéraire, et pourrait, moyennant de modestes ajustements, répondre aux normes du tunnel. Leur proposition a également un poids politique grâce aux projets de réouverture des services internationaux d’Ashford dans le Kent, une gare qu’Eurostar a mise sur la touche depuis la pandémie. L’offre de Virgin-Alstom mise sur un cycle de production plus rapide pour ses trains Avelia Stream, tandis que le Velaro Novo de Gemini est présenté comme la solution la plus naturelle, puisqu’il est construit sur la même plate-forme que les e320 d’Eurostar. Pourtant, ces trois projets restent conditionnels et dépendent d’une décision relative aux dépôts que seule Eurostar est actuellement en mesure d’appliquer.

Malgré cela, l’annonce d’Eurostar pourrait surestimer ce que la nouvelle flotte signifie réellement pour les services transmanche. Comme l’a dit Jon Worth, « cela ne ressemble à rien d’autre qu’à un effort de dernière minute pour que l’ORR empêche les concurrents d’accéder au dépôt de Temple Mills ». Le régulateur décidera dans quelle mesure les arguments d’Eurostar sont convaincants. Mais comme la décision doit être prise dans quelques jours, il est difficile de croire que la compagnie insiste sur le fait que le moment choisi est une coïncidence. Quant à savoir si la tactique fonctionne, c’est une autre affaire.