La lutte de Bane NOR contre les glissements de terrain meurtriers coûte des milliards de couronnes

À la suite d’éboulements mortels, de déraillements et de perturbations croissantes sur les chemins de fer norvégiens, le gestionnaire d’infrastructure Bane NOR a lancé cette année une campagne d’un milliard de couronnes (87 millions d’euros) pour rendre le réseau plus résistant aux conditions météorologiques extrêmes. Voici ses principales mesures.

Après une série d’éboulements et de déraillements meurtriers au cours des deux dernières années, Bane NOR a fait de la protection du réseau contre les intempéries l’une de ses principales priorités. La société dépense cette année un peu plus d’un milliard de couronnes norvégiennes (87 millions d’euros) pour des mesures d’adaptation au climat – de nouveaux ponceaux et fossés à la protection contre les avalanches et l’érosion – afin de protéger le réseau contre « un temps plus sauvage et plus humide ».

Selon Henning Bråtebæk, vice-président exécutif chargé de l’exploitation et de la maintenance, de nombreux tronçons des 4 000 kilomètres de voies ferrées norvégiennes ont plus d’un siècle et n’ont jamais été conçus pour les niveaux de précipitations actuels. « Nous renforçons le drainage et les ponceaux dans tout le pays afin que l’eau provenant des terrains en pente soit dirigée vers nos remblais et sous la voie ferrée », a déclaré M. Bråtebæk. Après deux accidents mortels liés au climat survenus ces dernières années, on comprend pourquoi Bane NOR investit.

Glissements de terrain mortels et retombées financières

Les nouvelles mesures font suite à une série d’incidents très médiatisés qui ont ébranlé la confiance du public dans les chemins de fer norvégiens. En août 2025, un glissement de terrain près du lac de Nesvatnet, dans le centre de la Norvège, a tué un ouvrier danois et a détruit un tronçon de la ligne Trønder, très fréquentée, qui fait partie du même corridor nord-sud que la ligne Nordland. L’accident a interrompu le trafic pendant des semaines et a entraîné de coûteux détours dans le centre de la Norvège. Des données satellitaires ont par la suite suggéré que de lents mouvements du sol étaient visibles depuis des années avant l’effondrement.

Moins d’un an auparavant, en octobre 2024, un éboulement sur la ligne Nordland a fait dérailler un train de passagers plus au nord, près de Finneidfjord, tuant son conducteur et blessant quatre autres personnes. La ligne – la seule liaison ferroviaire continue entre le centre et le nord de la Norvège – est restée fermée pendant plus d’un mois, et les trains de nuit ont été annulés pour le reste de l’année. Si l’accident a donné lieu à d’importants travaux de stabilisation et de protection des rochers, la lenteur apparente de la réaction a également alimenté la colère des régions septentrionales, qui se sentent de plus en plus délaissées par le réseau ferroviaire norvégien.

En effet, le coût humain est évident, mais les dommages économiques le sont tout autant. Les glissements de terrain et les inondations interrompent régulièrement les liaisons de fret entre Trondheim, Bodø et Oslo, forçant les marchandises à être transportées par camion et provoquant des retards le long de la route européenne E6. Le gestionnaire national des infrastructures estime qu’au moins 5 000 drains et ponceaux – canaux qui transportent l’eau le long et sous la voie ferrée – doivent être modernisés pour faire face à l’augmentation des précipitations et à la fonte des neiges, et que des années de sous-financement ont créé un arriéré de maintenance de 32 milliards de couronnes, soit environ 2,8 milliards d’euros.

Des travaux climatiques d’un milliard de couronnes

Le dernier programme de Bane NOR est axé sur ce qu’il appelle des « mesures climatiques de grande envergure » sur les tronçons les plus exposés du pays. Sur la ligne Dovre à Gudbrandsdalen, entre Bergen et Trondheim, un glissement de terrain a enseveli la voie sous trois mètres de roches et de boue l’année dernière. La société a donc remplacé les anciens ponceaux en granit et les tuyaux d’eaux pluviales de 800 mm par des ponceaux en béton de 1 200 mm capables de supporter des crues « bicentennales ». Environ 10 000 mètres cubes de matériaux ont été enlevés, et des caméras de surveillance de la faune et des systèmes d’alerte surveillent désormais le site.

Ailleurs, sur la ligne de Bergen, les récentes conditions météorologiques extrêmes ont mis ces investissements à l’épreuve. Malgré 85 millimètres de pluie tombés en seulement 14 heures en septembre, la ligne est restée ouverte alors que les routes avoisinantes ont été emportées par les eaux. « Sans l’amélioration du système de drainage, la section aurait probablement été endommagée et fermée à la circulation », a déclaré Steffen Rykke Stabæk, chef de section pour la ligne de Bergen.

La société améliore également la protection contre les inondations, les barrières anti-avalanches, le contrôle de l’érosion et le renforcement des tunnels. Nombre de ces mesures sont destinées à atténuer les « événements composés », lorsque de fortes pluies déclenchent des glissements de terrain dans des zones déjà déstabilisées par la fonte des neiges ou des inondations antérieures.

Une course contre la montre

Les climatologues avertissent que les précipitations en Norvège ont augmenté de près de 20 % au cours du siècle dernier, et que les pluies diluviennes sont de plus en plus intenses. Il en résulte une moyenne annuelle de 30 glissements de terrain sur les voies ferrées et des centaines d’autres sur les routes. Selon le projet CliCNord, la fréquence et la gravité de ces phénomènes sont susceptibles d’augmenter avec le réchauffement climatique.

Selon M. Bråtebæk, les mesures préventives doivent donc rester une priorité : « Il est essentiel que nous continuions à allouer des fonds aux mesures qui renforcent le chemin de fer contre des conditions météorologiques plus extrêmes. Ces investissements ne sont pas seulement préventifs, ils sont aussi économiquement rentables à long terme. »

Si le programme de Bane NOR montre que la Norvège est loin d’ignorer le lien entre climat et résilience des infrastructures, la question reste de savoir si un budget annuel d’un milliard de couronnes peut suivre le rythme d’un climat changeant – surtout si l’on considère le coût lorsque le prochain flanc de colline cédera inévitablement.

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