Les plans de CPK ROSCO sont incertains alors que la Pologne se tourne vers PKP Intercity pour ses trains

Le CPK continuera-t-il à créer une ROSCO pour louer des trains à grande vitesse aux opérateurs, ou l’opérateur public polonais PKP Intercity achètera-t-il lui-même des trains pour les toutes nouvelles lignes à grande vitesse polonaises en cours de construction ? Selon les médias polonais, le projet de création d’une société spécialisée dans le matériel roulant sous l’égide du Central Communication Port (CPK) pourrait être abandonné.

Ce changement intervient alors que le vice-ministre des infrastructures, Piotr Malepszak, a déclaré que les commandes de trains existantes et prévues de PKP Intercity répondront aux besoins de la Pologne en matière de transport ferroviaire à longue distance jusqu’en 2050 au moins. Cela soulève des questions quant à l’avenir de l’investissement de 2 milliards d’euros (8,7 milliards de PLN) dans le matériel roulant proposé par CPK.

Au lieu d’établir une société de location de matériel roulant, ou Rosco, comme cela avait été rapporté précédemment, le gouvernement polonais suggère maintenant que le transporteur public PKP Intercity s’occupe des achats de trains pour le réseau ferroviaire à grande vitesse du pays.

Le site d’information économique money.pl a rapporté cet été que CPK travaillait sur un plan d’affaires pour l’achat de matériel roulant avec la société de conseil EY, mais que le projet pourrait être abandonné. La porte-parole de l’entreprise, Agnieszka Stefańska-Krasowska, a déclaré au site que CPK suivait son programme pluriannuel mais ne pouvait pas commenter les scénarios alternatifs.

Le CPK donne la priorité aux infrastructures plutôt qu’aux trains

Le CPK devait à l’origine dépenser jusqu’à environ 2 milliards d’euros d’ici 2032 pour acheter du matériel roulant, notamment des trains à grande vitesse, qu’il louerait aux opérateurs. Cependant, money.pl a rapportéque le vice-ministre Malepszak estime que cela n’est pas nécessaire.

« Les achats de matériel roulant de PKP Intercity répondront aux besoins du développement du trafic ferroviaire à longue distance d’ici 2050 », a déclaré M. Malepszak au site d’information. Il a ajouté que CPK devrait se concentrer sur la construction d’infrastructures plutôt que sur la gestion d’une flotte de trains.

Cette position est conforme aux commentaires formulés par Maciej Lasek, représentant du CPK auprès du gouvernement, en juillet 2024. M. Lasek a déclaré que le rôle du CPK était de construire des infrastructures, et non de louer du matériel roulant. « Le CPK est une société à but spécial créée pour la construction », a-t-il déclaré.

L’expansion de la flotte de PKP Intercity

PKP Intercity a déjà obtenu ou planifié l’achat d’un nombre important de trains, dont 300 wagons de Cegielski, avec une option pour 150 autres, 35 trains hybrides de Newag (160 km/h), 42 trains à deux étages, avec une option pour 30 autres, et 26 trains à grande vitesse (300 km/h), avec une option pour 20 autres.

Le vice-ministre des infrastructures, M. Malepszak, a estimé que ces achats permettront à PKP Intercity d’augmenter sa capacité opérationnelle annuelle de 80 millions à 130 millions de kilomètres. Il a également noté que le nombre de passagers augmentait plus rapidement que prévu, PKP Intercity atteignant plus tôt que prévu son objectif de 88 millions de passagers par an pour 2030.

Limiter la concurrence ?

L’idée d’un pool de matériel roulant géré par la CPK est apparue sous le précédent gouvernement dirigé par le PiS. Elle visait à stimuler la concurrence en permettant aux transporteurs de louer des trains plutôt que d’en acheter. On supposait que la filiale de CPK, Tabor, achèterait les trains et les louerait aux transporteurs.

Sans pool de matériel roulant, la concurrence pourrait être plus difficile pour d’autres opérateurs d’entrer sur le marché s’ils ne peuvent pas louer des trains localement. Toutefois, Adrian Furgalski, expert polonais en matière de transport, a affirmé dans money.pl que PKP Intercity est mieux placé pour gérer les achats de trains à grande vitesse et qu’il n’a pas à limiter la concurrence. « Les transporteurs d’autres pays, s’ils étaient intéressés par des connexions à grande vitesse sur nos voies, s’appuieraient probablement sur du matériel roulant provenant de fabricants avec lesquels ils travaillent déjà », a déclaré M. Furgalski.

Il a suggéré que le rôle du CPK dans le matériel roulant serait mieux adapté au soutien de services plus lents tels que l’AeroExpress et les trains InterRegio, où la demande régionale pourrait dépasser les fonds disponibles.

Le premier tronçon de la ligne ferroviaire à grande vitesse polonaise, reliant Varsovie à Łódź via le CPK, devrait être inauguré en 2032. Le réseau complet, qui s’étend jusqu’à Wrocław et Poznań, devrait être achevé d’ici 2035. Les livraisons de trains prenant généralement quatre à cinq ans, les décisions relatives à l’achat de matériel roulant doivent être prises rapidement.

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