Les experts en surveillance ferroviaire invitent les gestionnaires d’infrastructure à devenir un centre de données central

La prise de décision basée sur les données gagne du terrain dans le secteur ferroviaire, mais les experts avertissent que les progrès dépendent en partie de la capacité des gestionnaires d’infrastructure (GI) à devenir des centres de données centraux. Lors de la table ronde « Making data count » organisée dans le cadre de l’Intelligent Rail Summit en Slovénie, les leaders du secteur ont appelé les GI et les autres sociétés de surveillance à consolider, harmoniser et partager les données afin d’en exploiter tout le potentiel en matière de maintenance, de sécurité et d’efficacité.

Le débat a mis en évidence une lacune importante : alors que les technologies de surveillance sont proposées par de nombreux fournisseurs différents, leur valeur peut être limitée sans une meilleure coordination de la part des gestionnaires des chemins de fer et des autres propriétaires d’actifs. Sans une approche plus unifiée, les fournisseurs et les opérateurs risquent de se noyer dans des ensembles de données fragmentés, ce qui ralentira l’innovation et les améliorations opérationnelles.

La valeur des données réside dans la validation, l’accessibilité et l’intégration

Jesper Westerberg, directeur général de Predge, souligne tout d’abord que les données seules n’ont pas de sens si elles ne sont pas partagées, validées et utilisées. « Le gestionnaire d’infrastructure doit être le point central », a-t-il expliqué, notant que les gestionnaires d’infrastructure ont une vision holistique du système ferroviaire et que les mêmes données peuvent être utilisées à des fins différentes.

Patrik Schlemmer, Portfolio & Market Innovation à la société de diagnostic ferroviaire voestalpine Signaling, a souligné que pour une bonne gestion des actifs, il est essentiel de disposer de données en retour provenant de toutes sortes de capteurs. « Il faut une boucle de validation pour que cela fonctionne. Le jumeau numérique doit correspondre à la situation réelle, y compris lorsqu’elle change. « Si vous avez un algorithme, vous devez savoir si la réalité correspond à cet algorithme », a-t-il déclaré. Il souligne la nécessité d’améliorer les boucles de rétroaction entre les capteurs, les équipes de maintenance et les gestionnaires d’actifs.

Pascal van der Zwalm, fondateur de la société néerlandaise de surveillance ferroviaire Rail 1435, en donne un exemple. « Nous avons quelques cas, non seulement aux Pays-Bas, mais aussi en Europe, où il y a différents problèmes, que nous surveillons, et avec les entrepreneurs de maintenance et les propriétaires d’infrastructure, nous avons une boucle de retour d’information. Un système peut détecter la maintenance et en donnant à l’entrepreneur la possibilité de donner son avis sur sa propre maintenance, nous sommes en mesure d’améliorer nos modèles d’apprentissage automatique et de faire de meilleures prédictions. De cette manière, ils partagent leurs connaissances internes avec notre système afin d’améliorer les résultats pour nous tous ».

M. Westerberg a également mentionné le « modèle du fromage suisse », où le chevauchement de mesures provenant de différentes technologies crée un ensemble de données plus fiable et plus complet. Il a toutefois souligné que les gestionnaires de l’information doivent activement ajouter de nouvelles sources de données et les rendre facilement accessibles aux fournisseurs. « De nombreux fournisseurs utiliseront les mêmes données pour générer de la valeur de différentes manières », a-t-il déclaré, invitant les gestionnaires de l’information à supprimer les cloisonnements et à permettre une collaboration plus harmonieuse.

Des règles et des philosophies incohérentes entravent les progrès

Patrik Schlemmer a souligné que les philosophies divergentes des GI constituaient un obstacle majeur. Il cite l’ÖBB (Chemins de fer fédéraux autrichiens) comme un bon exemple : « ÖBB a une philosophie claire : Je veux protéger mon infrastructure. C’est la raison pour laquelle ils s’adressent à une entreprise ferroviaire et lui disent : voici vos données, et l’état de votre matériel roulant est douteux ».

Cependant, tous les gestionnaires d’infrastructure n’ont pas la même approche. « J’aimerais et j’espère qu’un plus grand nombre de gestionnaires d’infrastructure fournissent des données, les fournissent à temps, pour des chances auxquelles nous pouvons accéder, avec des règles claires sur qui peut y accéder ». M. Schlemmer a appelé à une plus grande harmonisation, par exemple en ce qui concerne les forces dynamiques (la pression exercée par le matériel roulant sur les voies). « Jusqu’où les forces dynamiques peuvent-elles aller avant qu’un wagon ne soit mis hors service ? C’est complètement différent à travers l’Europe », a-t-il fait remarquer. En l’absence de seuils normalisés, les opérateurs sont confrontés à des exigences contradictoires, ce qui rend pratiquement impossible l’optimisation de la maintenance ou la prévision efficace des défaillances.

Il a également souligné l’émergence de redevances d’accès aux voies basées sur la qualité du matériel roulant, une tendance qui nécessitera une plus grande transparence des données. « Nous verrons certainement des redevances d’accès aux voies différentes, basées sur la qualité du matériel roulant. Cela se profile à l’horizon ».

Passer de la collecte à la collaboration

Le panel a également discuté du rôle des initiatives européennes dans l’amélioration de l’harmonisation des données. M. Schlemmer a exhorté les acteurs du secteur à participer à des projets financés par l’UE, tels que HERD (Harmonised European Rail Diagnostics), afin d’éviter de réinventer la roue. « Il est de notre devoir de nous engager dans cette voie », a-t-il déclaré, tout en regrettant que les financements restent limités.

Il a également noté que les efforts sont souvent ralentis par la concurrence entre les fabricants de capteurs. Selon lui, seules quelques entreprises, telles que voestalpine, Mermec et Deutsche Bahn, collaborent activement à l’intégration des données. Pascal van der Zwalm, de Rail1435, a fait remarquer que dans les années à venir, l’accent devrait également être mis sur la sécurisation des données, y compris entre les parties. « Nous avons beaucoup à gagner dans ce domaine et nous devons éviter les risques en matière de sécurité.

La discussion a mis en évidence un changement fondamental nécessaire dans le secteur ferroviaire : passer de la thésaurisation des données à l’harmonisation et au partage des données, d’une manière claire et sécurisée, mais pour cela, les gestionnaires des chemins de fer doivent évoluer.

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