HS2 : un mélange d’étapes célébrées et de retards discrets

Huit ans après le début des travaux, HS2 risque de disparaître de l’agenda national. C’est exactement ce que personne ne devrait jamais dire. Le projet britannique de train à grande vitesse ressemble moins à une ambition qui fait la une des journaux qu’à un patchwork de réalisations et de promesses inachevées, mais il risque bien plus de devenir une allégorie nationale.

Fatigué par les discussions sur les trous noirs fiscaux, le public britannique s’est lassé de parler du budget HS2 – principalement parce qu’il se lasse également du budget actuel, qui menace de rendre l’idée de voyager à bord d’un train à grande vitesse impossible sur le plan financier de toute façon. Pendant ce temps, les travaux sur la ligne de 140 miles entre Londres et Birmingham se poursuivent sans la mise en garde du gouvernement, par ailleurs omniprésente : « au pas de charge ».

Un quart de masse dans la fosse

Dans le quartier d’Ealing, à l’ouest de Londres, les tunneliers ont achevé leur parcours sous la capitale. Seules quelques personnes se souviennent de leurs noms. John, Paul, George et Ringo – peut-être. Le long et sinueux tunnel de Northolt, un tunnel de 8,4 miles, est devenu … ennuyeux (et aussi long de 13,44 km). En août dernier, les quatre machines ont émergé à 35 mètres sous ce qui deviendra le poste de tête de Green Park Way – la manifestation en surface d’un puits de ventilation profond. Il ne reste plus qu’à réaliser le revêtement du tunnel, la ventilation, les passages transversaux et les systèmes qui transporteront les trains à grande vitesse presque oubliés. Au moins, quelqu’un a pensé à commander des trains.

À quelques kilomètres à l’ouest, la gare d’Old Oak Common s’élève (ou plutôt s’enfonce) dans une mer de grues et d’échafaudages. Son caverneux bâtiment de gare est en grande partie achevé, les quais prennent forme et le site présente toutes les caractéristiques d’un futur centre de transport : essentiellement des hectares de béton et d’échafaudages – et des arrêts tampons temporaires. Old Oak Common pourrait maintenant fonctionner comme terminus pendant des années de plus que ce qui était prévu à l’origine. La liaison entre le centre de Londres et la gare d’Euston reste incertaine, et les dates d’ouverture entre « OOC » et Curzon Street à Birmingham ont été repoussées à plusieurs reprises. L’ingénierie est spectaculaire. La connectivité l’est un peu moins.

Qu’est-ce qu’un nom ou une direction ?

Plus au nord, la gare Interchange de Solihull est toujours un chantier, même si elle n’a pas de nom. En dépit de ce que peut dire la signalisation routière, le nom est encore à débattre. Les travaux de terrassement, de remblai et de détournement des services publics sont en cours. Les ponts et les réalignements de routes commencent à prendre forme. Les panneaux indiquent les échangeurs « est » et « ouest ». Un peu déroutant sur une ligne de chemin de fer « nord-sud ». Plus déroutant encore, étant donné qu’il s’agit certainement d’un titre provisoire.

La gare [insérer le nom ici] est censée ancrer le projet de régénération d’Arden Cross. Elle promet des milliers de logements, des dizaines de milliers d’emplois et des millions de mètres carrés d’espace commercial. Pourtant, les préoccupations locales en matière de stationnement et d’accès témoignent de la tension habituelle entre l’ambition et la réalisation pratique. Ici, comme ailleurs sur HS2, le diable se cache dans les détails.

Les premières villes secondaires, une tendance qui se confirme

Curzon Street, à Birmingham, présente une situation légèrement différente. Les fondations et les premiers travaux de génie civil progressent, mais le rythme est inférieur à celui d’Old Oak Common. Essayez de dire cela à des habitants de Digbeth. En fait, nous avons eu du mal à en trouver. Le quartier ressemble au Camden de Dickens, à l’époque où les chemins de fer arrivaient pour la première fois dans un centre-ville anglais. Entre-temps, un réaménagement de la gare a été approuvé en mai de cette année, supprimant le toit en bois et améliorant l’accessibilité, en particulier pour le budget. Ce sera bien quand ce sera fini. Birmingham, en tout cas.

Dans le Buckinghamshire, où les fans de HS2 sont aussi rares qu’une veste qui n’est pas de la marque Barbour, les tunnels et les gares qui font la une des journaux cèdent la place à des viaducs et à des ponts. Le viaduc de Small Dean et les ascenseurs d’Edgcott Road Bridge témoignent d’un savoir-faire technique et d’une planification minutieuse, mais restent invisibles pour les voyageurs. Les habitants ne voient que les déviations et les fermetures temporaires de routes. Il y a même eu une fermeture célèbre pour permettre la construction d’un pont routier sur une piste cavalière – en fait un pont routier, mais pas de route (c’est une toute autre histoire).

Des questions plus difficiles, des réponses plus discrètes

En résumé, l’état actuel de la HS2 est un mélange d’étapes célébrées et de retards qui s’accumulent discrètement. Les tunnels sont achevés, les gares sont partiellement construites et les ponts s’élèvent. L’intégration dans une ligne ferroviaire à grande vitesse opérationnelle s’éloigne plus rapidement qu’un vol sans escale vers Delta Junction. Malgré toutes les preuves du contraire, moins de voix s’élèvent pour s’opposer à la facture finale de « cent milliards de livres ». On est encore loin de ce chiffre, mais ce n’est pas moins cher. La seule question qui suscite une réaction plus silencieuse est celle de la date à laquelle les passagers verront des services.

Jusqu’à présent, le projet HS2 a fait l’objet de nombreux éloges pour ses étapes tangibles. Plus haut, plus long, plus fort, plus rapide : autant d’adjectifs pour décrire certains aspects de cette tâche olympique. HS2 est une merveille du génie civil, mais sa valeur ne se mesurera pas à la taille des tunnels ou à la hauteur des viaducs, mais à la mesure dans laquelle elle changera réellement la façon dont les Britanniques se déplacent. Les machines ont bougé, les dalles ont été coulées et les ponts ont été levés. Le véritable test est de savoir si le chemin de fer peut suivre, et cette étape est encore loin d’être franchie.