Italo prépare une offensive d’un milliard d’euros sur le marché allemand de la grande vitesse

L’opérateur italien Italo a lancé son projet d’entrer sur le marché allemand de la grande vitesse, en créant une filiale locale et en demandant une licence d’exploitation. Le rival privé de Trenitalia – qui lance également ses propres lignes en Allemagne – a l’intention d’investir des milliards et de contester le quasi-monopole de la Deutsche Bahn sur les voyages longue distance, avec le soutien du géant du transport maritime MSC.

Après des décennies de domination quasi incontestée de la Deutsche Bahn, le marché allemand du transport ferroviaire longue distance semble s’ouvrir sérieusement. La société italienne Italo, détenue par Mediterranean Shipping Company (MSC), a confirmé son intention d’exploiter des trains à grande vitesse à travers l’Allemagne, en créant une filiale locale et en déposant sa demande de licence officielle en octobre. Selon le Frankfurter Allgemeine Zeitung, la société a l’intention d’investir un montant à un chiffre élevé de plus d’un milliard d’euros et de créer environ 1 000 emplois directs dans le cadre de sa stratégie d’entrée sur le marché.

Italo prévoirait des services intérieurs à l’heure ou à deux heures, ciblant directement le marché principal de la DB. Bien que les détails ne soient pas encore connus, les premiers trains pourraient être mis en service dans le courant de la décennie. Les projets d’Italo coïncident également avec ceux de son rival public Trenitalia, qui aannoncé séparément son propre service transfrontalier Frecciarossa entre Milan et Munich – maintenant reporté à 2027 – et qui explore les possibilités de transport intérieur à grande vitesse en Allemagne par l’intermédiaire de sa filiale Netinera.

Les deux opérateurs italiens recherchent une sécurité à long terme pour leurs investissements. Selon la FAZ, ils font pression pour obtenir des accords-cadres de 15 ans pour l’accès aux voies – une question politiquement sensible en Allemagne, où les contrats d’accès actuels sont plus courts et les conditions de renouvellement incertaines. L’Agence fédérale des réseaux et le gouvernement allemand décideront en dernier ressort des conditions, un processus susceptible de déterminer l’évolution de la libre concurrence dans le secteur des transports longue distance au cours des prochaines années.

De nouveaux rivaux pour la Deutsche Bahn

L’arrivée d’Italo marque l’une des premières remises en cause sérieuses de la mainmise de la DB sur le réseau à grande vitesse allemand, où l’opérateur public conserve environ 95 % de parts de marché. Bien que des concurrents tels que FlixTrain se soient lentement développés avec des services à bas prix, les barrières à l’entrée à grande échelle restent élevées. Le groupe industriel Mofair affirme depuis longtemps que les redevances d’accès aux voies en Allemagne – parmi les plus élevées d’Europe – et un système opaque d’attribution des sillons rendent les investissements majeurs risqués.

En revanche, le marché à grande vitesse libéralisé de l’Italie montre ce que la concurrence peut apporter. Depuis son lancement en 2012, Italo a conquis une part substantielle du corridor Rome-Milan, en exploitant 34 trains par jour contre 43 pour Trenitalia. Des redevances d’accès moins élevées et une réglementation plus claire de l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) sont considérées comme ayant contribué à créer un environnement stable permettant au nouveau venu de se développer sans nuire à la propre expansion de la société ferroviaire soutenue par l’État.

Comme l’a déclaré à la FAZ Ugo Arrigo, économiste des transports à l’université Bocconi, « la concurrence en Italie a renforcé à la fois Trenitalia et Italo – et leur permet maintenant de s’étendre en Allemagne ». Et pour les partisans de la libéralisation du marché allemand des transports longue distance, cela devrait se traduire par de nouveaux emplois, des capitaux frais et du matériel roulant moderne sur le marché. Mais comme le plus grand réseau ferroviaire d’Europe est déjà confronté à des problèmes de capacité et à un retard considérable en matière d’infrastructures, ce qui entraîne des retards records – en juillet, seuls 56,1 % des trains longue distance de la DB sont arrivés à destination à l’heure – il reste à voir s’il sera facile de faire passer plus de trains longue distance sur les voies allemandes.