Les trains chinois de longue distance pénètrent pour la première fois en Europe occidentale, ce qui n’est pas du goût du secteur ferroviaire autrichien

Les trains à deux étages de CRRC sont entrés en service hier sur la ligne Vienne-Salzbourg de Westbahn. C’est la première fois qu’un train chinois circule sur une ligne longue distance d’Europe occidentale. Mais ce lancement a suscité des réactions politiques et industrielles en Autriche, avec des questions sur la concurrence, les subventions et la forme future du marché du matériel roulant en Europe.

Westbahn a mis en service sa première rame à deux niveaux construite par CRRC sur le corridor Vienne-Salzbourg mercredi, et trois autres trains devraient suivre la semaine prochaine. L’opérateur autrichien à accès libre indique que les nouvelles unités permettront d’augmenter les horaires à 66 services quotidiens, grâce à une augmentation de 28 % du nombre total de places assises sur l’ensemble de la flotte. Avec ce déploiement, la flotte de Westbahn s’étend à 19 rames et approche les 10 000 sièges.

Mais cette remise marque un moment clé pour le secteur ferroviaire européen : alors que du matériel roulant chinois circule déjà en Europe centrale et orientale, c’est la première fois qu’un train construit en Chine est mis en service pour le transport de passagers sur de longues distances en Europe occidentale. L’appel d’offres de 2019 qui a attribué le contrat à CRRC a attiré une attention particulière en raison de la capacité de l’entreprise à proposer des offres jusqu’à 30 % moins chères que celles de ses concurrents européens. La Commission européenne a déjà fait part de ses préoccupations concernant ces pratiques tarifaires – CRRC reçoit d’importantes subventions de l’État chinois – les qualifiant de distorsion de la concurrence.

Pour Westbahn, cependant, l’attrait est fondamentalement opérationnel. Alstom, Siemens Mobility et d’autres fournisseurs européens étant confrontés à de longs délais d’exécution – dans certains cas, près de neuf ans entre la signature du contrat et la livraison – les opérateurs affirment qu’ils ont besoin d’options d’approvisionnement rapide pour soutenir leur croissance. Westbahn affirme qu’elle opère sur « un marché européen des véhicules ferroviaires dominé par un oligopole de quelques fabricants de trains », une situation qui se traduit par de longs délais de livraison et une hausse des prix, ce qui rend plus difficile l’expansion des opérateurs privés. D’où la décision d’opter pour la Chine.

Augmentation de la flotte

À quoi ressemble la nouvelle flotte ? Chacune des nouvelles rames CRRC à deux étages de six voitures peut accueillir 536 passagers et offre une capacité totale de plus de 1 250 places. Elles sont plus longues de huit mètres que les rames existantes de Westbahn et sont conçues pour consommer jusqu’à 10 % d’énergie en moins. L’intérieur est équipé de sièges en cuir, de prises électriques à chaque siège, d’un accès Wi-Fi gratuit et de systèmes NFC pour l’enregistrement et la sécurité des bagages. Les trains sont approuvés pour une exploitation en Autriche, en Allemagne et en Hongrie et sont équipés des systèmes de contrôle des trains ETCS, PZB/LZB et Mirel.

Avec les quatre unités en service, Westbahn prévoit d’offrir 66 liaisons quotidiennes entre Vienne et Salzbourg – six de plus qu’aujourd’hui – dans le cadre d’une stratégie d’expansion plus large sur l’un des corridors interurbains les plus fréquentés d’Autriche.

Contrecoup industriel

Pourtant, l’entrée du matériel roulant CRRC dans le service autrichien de transport de passagers a, sans surprise, provoqué une vive réaction. La semaine dernière, le ministre autrichien des transports, Peter Hanke, a prévenu que les infrastructures essentielles ne devaient pas dépendre de « pays tiers », annonçant son intention de soulever la question au niveau de l’UE. L’Association de l’industrie ferroviaire autrichienne (VBI) est également intervenue, arguant que l’achat compromettait la création de valeur nationale à un moment où les opérateurs privés bénéficient de fonds publics, notamment des recettes liées au programme Klimaticket. Anil Rai, directeur général de la VBI, a déclaré que « l’augmentation des importations de véhicules ferroviaires en provenance de pays non membres de l’UE met en péril la création de valeur à long terme, le savoir-faire et l’emploi en Autriche et en Europe. Il s’agit d’un dangereux retour en arrière ».

Des critiques ont également été émises par les syndicats et les organisations syndicales, qui estiment que le soutien des contribuables par le biais du ticket climatique devrait renforcer la capacité industrielle nationale plutôt que de subventionner des fabricants non-européens. « Il s’agit d’un abus de confiance qui met en péril une industrie autrichienne clé, les emplois futurs et la résilience du chemin de fer », a déclaré Lukas Oberndorfer, de la Chambre du travail de Vienne.

Une question stratégique plus large

Bien que la présence européenne de CRRC reste limitée – avec des unités en Tchéquie, des locomotives en Hongrie, des trains à venir en Serbie et une implication dans la ligne Belgrade-Budapest – son arrivée dans le service longue distance d’Europe de l’Ouest a un poids important. Le porte-parole du SPÖ pour les transports, Wolfgang Moitzi, a décrit sans détour le risque global, en lançant un avertissement : « Nous ne pouvons pas laisser les importations chinoises bon marché menacer l’industrie ferroviaire autrichienne ». La pression exercée sur les carnets de commande des fabricants européens, combinée à la hausse de la demande de trains, crée des ouvertures que CRRC semble de mieux en mieux placée pour exploiter.

Les nouvelles unités de Westbahn peuvent donc être considérées comme une réponse pratique à des besoins opérationnels immédiats, mais elles mettent également en lumière un débat plus profond sur la compétitivité, la politique industrielle et la vitesse à laquelle les fabricants européens peuvent fournir le matériel roulant dont les opérateurs ont besoin. Comme l’a déclaré Thomas Posch, PDG de Westbahn, « avec les nouveaux trains à deux étages, nous créons plus de capacité sur la ligne Westbahn. Cela se traduit rapidement par une amélioration de la qualité sur les rails ». La question est de savoir si cela se traduira rapidement par moins de trains européens sur le réseau européen.