C’est une question d’état d’esprit » : comment surmonter les principaux obstacles à la numérisation du secteur ferroviaire, selon les experts

Lors de l’Intelligent Rail Summit 2025, les dirigeants du secteur ferroviaire se sont réunis pour étudier comment l’IA, la robotique et les outils numériques pourraient résoudre certains des défis les plus difficiles du secteur. Pourtant, malgré le potentiel, les progrès vers la numérisation restent frustrants et lents, avec des obstacles réglementaires, des déficits de financement et le scepticisme de la main-d’œuvre. Mais comme l’a dit Peter Boom de Haskoning : « La numérisation ne devrait pas être un objectif en soi – il s’agit de rendre le rail véritablement plus compétitif. » Alors, comment appuyer sur l’accélérateur ?

La révolution numérique du secteur ferroviaire est en marche, mais elle se heurte à des obstacles majeurs. Alors que le changement climatique, la pénurie de main-d’œuvre et les défis opérationnels pèsent sur les réseaux, les technologies numériques telles que l’IA et la robotique offrent des solutions clés. Pourtant, d’importants obstacles se dressent encore sur la voie d’une transformation complète, comme l’a clairement montré l’Intelligent Rail Summit 2025 de cette année .

Lors de la table ronde intitulée « La voie numérique vers l’excellence opérationnelle », qui s’est tenue dans le cadre pittoresque du lac de Bled la semaine dernière, Hannah Richta, responsable des algorithmes chez DB InfraGO, Peter Boom, directeur de la gestion des actifs ferroviaires et de la numérisation chez Haskoning, et Malte Breiting, PDG de Pantoinspect, se sont penchés sur les plus grands défis de la numérisation dans le secteur ferroviaire – de la fragmentation réglementaire à la résistance de la main-d’œuvre – et sur les solutions potentielles à y apporter. Comme l’a souligné M. Richta, le temps est un facteur essentiel : « Nous devons investir dans l’infrastructure et la technologie numérique, et nous devons le faire maintenant. Alors, comment l’industrie peut-elle accélérer ces investissements et, surtout, faire en sorte que tout le monde soit de la partie ?

Obtenir l’adhésion de la main-d’œuvre

L’un des principaux défis à relever pour réussir la numérisation des réseaux ferroviaires est la confiance dans l’IA et la robotique. Non seulement en termes de sécurité, mais aussi en termes de remplacement des travailleurs. Toutefois, comme l’a expliqué M. Richta de la DB, le véritable problème n’est pas la résistance des travailleurs à la technologie elle-même, mais une mauvaise compréhension de son rôle. À la DB, comme chez de nombreux opérateurs ferroviaires, le problème est le manque de personnel : « Les cheminots ne sont généralement pas opposés aux nouvelles technologies ou aux robots parce qu’ils comprennent que leur propre nombre diminue, non pas en raison de réductions d’emploi mais à cause des changements démographiques, et qu’il est difficile de trouver suffisamment de personnel. Ils acceptent donc l’idée que nous avons besoin de l’aide de la technologie ».

Mais même lorsque la technologie est considérée comme une solution aux pénuries de personnel, la confiance dans sa capacité à faire le travail reste un obstacle majeur. C’est là que l’aversion pour les algorithmes entre en jeu. M. Richta explique que si les travailleurs font initialement confiance aux algorithmes, cette confiance est facilement ébranlée. « Les gens ont tendance à faire confiance à un algorithme jusqu’à ce qu’ils le surprennent en train de commettre une erreur. Ensuite, ils ne lui font plus confiance ». Cela représente un obstacle majeur pour les efforts de numérisation, car même de petites erreurs peuvent saper des années de progrès dans l’établissement de la confiance avec la technologie. « Il faut éduquer et former les travailleurs pour qu’ils utilisent ces algorithmes de manière judicieuse et intelligente et qu’ils leur fassent confiance même s’ils commettent parfois des erreurs.

La maturité numérique et le problème de l’alignement organisationnel

Dans ce contexte, la couche physique de la numérisation – la robotique – apparaît comme un outil à la fois pratique et stratégique. En plus d’aider les opérateurs débordés à faire face à la réduction des effectifs, l’automatisation peut renforcer l’attrait du secteur pour les nouveaux arrivants. Comme le souligne Boom, « la robotisation est aussi un moyen de rendre le secteur plus intéressant pour les nouveaux venus et pour les personnes issues d’un autre secteur qui se disent : ‘Hé, ça pourrait être intéressant pour moi de faire carrière' ».

L’ensemble de votre écosystème est-il capable de gérer cela ? Sont-ils suffisamment avertis sur le plan numérique ?

Pourtant, l’introduction de la robotique et de l’IA dépend souvent de quelque chose de plus fondamental : la préparation organisationnelle. Boom soutient que les technologies échouent rarement parce qu’elles sont trop avancées, mais parce que les entreprises les adoptent avant d’avoir mis en place les conditions internes pour les soutenir. Pour lui, la maturité numérique est définie par le fait que les personnes, les processus et le leadership sont alignés sur le changement. Pour lui, les questions essentielles sont d’ordre structurel plutôt que technique : « L’ensemble de votre écosystème est-il capable de gérer cela ? Sont-ils vraiment assez avertis sur le plan numérique ? »

Selon lui, la direction générale est la variable décisive. « L’encadrement supérieur doit accepter que l’on s’engage dans cette voie », a-t-il déclaré, avertissant que sans un engagement clair de la part de la direction, la numérisation s’arrête rapidement. Ce manque d’alignement crée la tension la plus dommageable de toutes : « Il y a un décalage entre les gens à mi-chemin et les gens au sommet ». Lorsque l’intention stratégique et la réalité opérationnelle divergent, les équipes perdent le fil et même les projets bien conçus s’arrêtent. Pour atteindre une véritable maturité numérique, il faut donc une organisation unie – une organisation dans laquelle chaque niveau comprend l’objectif de la transformation et est équipé pour la mener à bien.

Recadrer les obstacles financiers – et le problème de l’état d’esprit

Mais pour de nombreux opérateurs ferroviaires – en particulier ceux qui sont au sommet – le coût d’une transformation numérique complète reste une préoccupation, en particulier dans un secteur connu pour ses marges serrées et ses longs cycles d’investissement, un point souligné par le voyage de 15 ans de Richta pour amener l’outil de dispatching AI de DB de la conception au déploiement. Cependant, Malte Breiting a suggéré que les préoccupations financières pourraient être exagérées.

« C’est probablement le moindre problème… lorsque nous calculons le retour sur investissement, il est très, très rapide », a-t-il déclaré. À l’instar de M. Boom, M. Breiting estime que la véritable résistance ne réside pas dans le bilan, mais dans la réticence institutionnelle à changer. « La transition vers des solutions numériques et la réaction qui en découle, c’est un état d’esprit, c’est une question de gestion du changement. M. Breiting a évoqué sa propre expérience de la vente de systèmes de surveillance des pantographes. Lorsque les entreprises ferroviaires les rencontrent pour la première fois, explique-t-il, elles ne savent pas nécessairement ce qu’elles obtiennent ou ce à quoi elles s’attendent. En conséquence, « elles reportent très souvent l’achat de la nouvelle technologie jusqu’à ce qu’elles aient un incident majeur. Ce n’est qu’à ce moment-là qu’ils se disent qu’il doit y avoir une meilleure solution.

Si cela fonctionne aux Pays-Bas, pourquoi cela ne fonctionnerait-il pas en Allemagne ?

Pour le PDG, ce modèle illustre un problème plus large : sans la volonté d’introduire rapidement des outils numériques, les chemins de fer risquent de ne pas répondre aux attentes du public en matière de fiabilité et de prévisibilité. Comme il le dit, « nous devons mettre en œuvre tous ces services numériques, sinon les chemins de fer continueront d’être coûteux et ne s’amélioreront pas au rythme attendu par les gens ».

S’attaquer aux obstacles externes : harmonisation, bureaucratie et cycles politiques

Mais l’une des raisons pour lesquelles la numérisation reste si coûteuse est que les solutions sont souvent conçues sur mesure pour les compagnies ferroviaires nationales et ne peuvent donc pas être adaptées facilement – ou du moins à moindre coût – à d’autres réseaux. Une grande partie de ce problème, selon les panélistes, est le manque d’harmonisation réglementaire et technique. M. Richta a souligné l’inefficacité qu’il y a à devoir recertifier des solutions éprouvées dans différents pays. « Si quelque chose est accepté dans un pays de l’UE, pourquoi ne le serait-il pas automatiquement dans un autre ?

L’harmonisation, selon elle, transformerait l’idée d’un marché commun européen en quelque chose de significatif pour le rail numérique : « Elle ferait du marché commun un véritable marché où vous pourriez apporter vos solutions à d’autres pays sans avoir à repasser par toutes ces étapes.

Son point de vue est le fruit de son expérience. Pour déployer l’ assistant de répartition automatisé de la DB, Mme Richta a indiqué que son équipe avait passé un an à discuter avec l’Agence fédérale des réseaux d’Allemagne. Le processus a été constructif, mais loin d’être simple. « Je comprends tous ceux qui sont un peu lents à adopter des choses venant d’ailleurs, parce qu’au bout du compte, il faut l’expliquer à l’autorité de régulation », a-t-elle déclaré. Pour elle, c’est précisément la raison pour laquelle l’Europe doit harmoniser ses règles : « Si la réglementation est harmonisée, nous pourrons interagir plus facilement et créer ensemble. Mais nous n’en sommes pas encore là. Nous devons le demander chaque fois que nous en avons l’occasion ».

M. Breiting s’est dit globalement d’accord, mais a émis une mise en garde importante : une harmonisation mal conçue peut conduire à des résultats du type « plus petit dénominateur commun ». Si elle pousse les fournisseurs à opter pour le système le plus simple, elle risque de « faire obstacle à l’innovation et à de nouvelles façons intelligentes de faire les choses ». Selon lui, c’est l’ouverture, et non l’uniformité, qui doit primer : « Personnellement, je préfère à l’harmonisation l’ouverture des données ou des normes, de sorte qu’il soit possible d’importer et de modifier les données pour qu’elles s’adaptent ultérieurement.

Une partie du problème, une partie de la solution

M. Boom a ajouté que, quel que soit le nom qu’on lui donne – harmonisation ou normalisation -, il doit être associé à la modularité. Il a souligné que le secteur de la robotique disposait déjà de cadres matures tels que le protocole ROS2, une norme intergicielle ouverte et modulaire qui permet aux robots et aux outils numériques de communiquer à l’aide d’interfaces partagées, que les opérateurs devraient demander aux fournisseurs d’utiliser.

« Si vous proposez des interfaces standardisées, vous devez absolument imposer à ceux qui vous fournissent ces produits d’utiliser ce protocole », a-t-il déclaré. Avec des interfaces partagées, la robotique et les outils numériques deviennent prêts à l’emploi au-delà des frontières, plutôt que des projets nationaux sur mesure. M. Boom a même suggéré une « acceptation croisée des systèmes robotiques, car s’ils fonctionnent aux Pays-Bas, pourquoi ne fonctionneraient-ils pas en Allemagne ?

M. Richta l’a soutenu sans réserve, mais a ajouté que les gestionnaires d’infrastructures eux-mêmes devaient cesser de renforcer la fragmentation. Dans le cas de l’ETCS, par exemple, elle a déclaré que les opérateurs ont contribué à créer le problème en demandant sans cesse des adaptations sur mesure aux fournisseurs. « Si nous demandons cette solution spécifique, si nous l’achetons et si nous ne coopérons pas à la définition de la norme que nous achetons… alors nous faisons partie du problème. Et je dirais que nous faisons encore parfois partie du problème, malheureusement. Mais M. Boom a rappelé que l’inverse est également vrai : « Mais vous pouvez aussi faire partie de la solution ».