L’Autriche veut une nouvelle réglementation européenne pour empêcher les trains chinois d’entrer sur son territoire

Alors que les trains longue distance de CRRC ont été mis en service pour la première fois en Europe occidentale la semaine dernière, le ministre autrichien des transports, Peter Hanke, a déclaré que Vienne lancerait une initiative européenne d’ici la fin de l’année pour lutter contre les « importations bon marché » des fabricants de matériel roulant soutenus par l’État chinois.

Les trains à deux étages de CRRC sont entrés en service commercial sur le corridor Vienne-Salzbourg de Westbahn mercredi dernier, marquant la première utilisation de matériel roulant chinois sur une ligne de passagers longue distance en Europe de l’Ouest. L’opérateur autrichien à accès libre a ajouté une unité à son horaire, et trois autres devraient suivre. Équipée de l’ETCS et des systèmes nationaux de contrôle des trains, chaque unité est approuvée pour des opérations en Autriche, en Allemagne et en Hongrie, où le matériel roulant chinois est déjà présent sur des lignes régionales et de fret.

Toutefois, le lancement de ces trains longue distance a suscité de vives critiques dans les milieux politiques et industriels autrichiens, et même un nouveau projet de réglementation visant à exclure les concurrents chinois du marché de l’UE. Ce n’est peut-être pas une surprise après que la victoire de CRRC dans l’appel d’offres 2019 de Westbahn soit devenue un symbole du défi en matière de prix auquel sont confrontés les fabricants européens, qui ne peuvent souvent pas rivaliser avec ce que Bruxelles qualifie de « sous-enchère subventionnée » par les entreprises chinoises soutenues par l’État.

Le ministre autrichien des transports, Peter Hanke, a déclaré au début du mois que l’Autriche présenterait dans les semaines à venir une proposition visant à renforcer les critères de sécurité numérique et de passation de marchés de l’UE pour le matériel roulant acheté avec un soutien public. « Nous investissons plus de 20 milliards d’euros dans l’infrastructure ferroviaire nationale d’ici 2030. Ces investissements doivent créer de la valeur ajoutée et des emplois dans le pays », a déclaré le ministre. « Si nous autorisons des importations bon marché alors que les entreprises publiques chinoises faussent le marché avec des subventions massives, nous mettons en péril notre base industrielle et rendons nos infrastructures essentielles de plus en plus dépendantes des pays tiers. »

L’initiative européenne proposée par M. Hanke

M. Hanke a pour la première fois émis l’idée d’une nouvelle réglementation après que l’Agence ferroviaire de l’Union européenne (ERA) a donné son accord pour les trains. « Nous voulons protéger de manière globale les infrastructures critiques en Autriche et en Europe, ou nous permettons à des pays tiers de mettre en péril ce bien précieux ? « Nous ne devons pas rendre notre mobilité dépendante de pays tiers », a-t-il ajouté.

Le ministre a établi un lien direct entre cette question et la souveraineté technologique de l’Europe. « Les trains sont des infrastructures essentielles. Celui qui contrôle le logiciel contrôle le fonctionnement des principales voies de transport européennes », a-t-il déclaré, ajoutant que l’arrivée de trains construits par la Chine en Europe occidentale plaçait l’Union européenne « en territoire inconnu ». Il a également fait référence aux préoccupations internationales concernant l’accès à distance aux véhicules non européens : « À Oslo, des préoccupations en matière de sécurité ont récemment été soulevées quant au fait que les bus électriques chinois pouvaient être contrôlés à distance.

Dans ce contexte, M. Hanke présentera une initiative à Bruxelles dans le courant de l’année. « L’Autriche ne peut pas réglementer le marché à elle seule. Nous avons besoin de règles européennes qui garantissent notre indépendance et notre sécurité », a-t-il déclaré, qualifiant l’approbation des trains de CRRC de « signal d’alarme ».

Cinq critères contraignants

Le projet du ministère demande que cinq critères de qualité contraignants soient inscrits dans les règles de passation des marchés de l’UE pour les futurs achats de matériel roulant. Le premier est la souveraineté technologique : « Pas de contrôle à distance de nos trains », comme l’a déclaré M. Hanke, avec un contrôle total des logiciels et des systèmes requis pour rester dans l’UE. Viennent ensuite les normes sociales, qui imposent que seuls les fournisseurs respectant les règles européennes en matière de travail et d’environnement puissent obtenir des contrats bénéficiant d’un soutien public.

Le troisième critère est la création de valeur régionale, qui introduirait des quotas contraignants pour les chaînes de fabrication et d’approvisionnement basées dans l’UE. Le quatrième critère, la transparence du cycle de vie, exigerait un calcul complet du coût du cycle de vie, y compris la maintenance et les pièces de rechange. Le cinquième critère concerne les audits de sécurité obligatoires, qui impliquent des vérifications régulières des vulnérabilités numériques ou des portes dérobées.

Cependant, même si l’accent est mis sur la sécurité, il est clair que M. Hanke se concentrait peut-être à juste titre sur l’impact des importations chinoises sur le secteur industriel déjà en difficulté de l’Europe occidentale. La chaîne d’approvisionnement ferroviaire autrichienne soutient à elle seule plus de 30 000 emplois nationaux, comme il l’a souligné, ce qui en fait un pilier central de l’économie industrielle plus large du pays.

Ce que l’UE fait déjà

Bruxelles dispose déjà de plusieurs outils pour répondre aux défis posés par les importations de véhicules chinois, mais la pression se fait de plus en plus forte pour qu’ils soient utilisés de manière plus agressive. Le règlement sur les subventions étrangères (RSE), introduit en 2023, permet à la Commission européenne d’enquêter pour déterminer si les offres présentées dans le cadre de grands marchés publics bénéficient d’aides d’État non européennes. Il a déjà été activé dans le secteur ferroviaire, notamment dans le cadre d’une affaire en cours portant sur la participation du CRRC aux marchés de tramway de Lisbonne.

L’UE a également renforcé l’instrument international pour les marchés publics, qui peut restreindre l’accès aux marchés de l’UE pour les fournisseurs des pays qui n’offrent pas d’accès réciproque. Les règles de passation des marchés ont été renforcées afin d’accorder plus d’importance à la qualité, au cycle de vie et à la sécurité, même si les critiques affirment que ces dispositions restent trop souples et inégalement appliquées.

Depuis des mois, l’UNIFE, l’organisation professionnelle, exhorte Bruxelles à durcir les critères d’adjudication, arguant que les fabricants européens ne peuvent pas rivaliser avec ce qu’elle décrit comme une sous-enchère systématiquement subventionnée. En effet, bien que la montée en puissance d’autres pays ferroviaires non européens joue un rôle important ici, entre 2021 et 2023, les géants européens du rail ont perdu environ 2,9 milliards d’euros par an dans le commerce mondial, selon l’UNIFE, en grande partie grâce à l’expansion des activités d’exportation de la CRRC.

La concurrence au-delà de la réglementation

Si l’arrivée de CRRC sur la ligne Vienne-Salzbourg représente une étape importante pour le matériel roulant chinois en Europe occidentale, elle pourrait tout aussi bien devenir le moment qui poussera Bruxelles à adopter des règles de marché beaucoup plus strictes. L’initiative de M. Hanke ajoute une force politique à ce que de nombreux fabricants européens et plusieurs gouvernements réclament depuis des années : des critères fermes et applicables qui comblent les lacunes que les fournisseurs chinois ont utilisées pour étendre leur empreinte.

Pourtant, le prix reste l’élément le plus difficile de l’équation. Les trains de longue distance chinois continuent de faire l’objet d’appels d’offres à des prix inférieurs de 20 à 40 % aux offres européennes, et les délais de livraison sont souvent beaucoup plus courts que ceux des géants européens du matériel roulant. Westbahn elle-même a déclaré qu’elle opérait sur « un marché européen des véhicules ferroviaires dominé par un oligopole de quelques fabricants de trains », une situation synonyme de longs délais de livraison et d’augmentation des prix.

Bruxelles peut donc durcir les règles, mais elle peut aussi décider de soutenir ses propres usines avec le type de soutien industriel à long terme qui a permis à la Chine de prendre de l’ampleur. Cela nécessiterait toutefois un changement de mentalité politique à un moment où le budget de l’Union est déjà sous pression. Et même si le rail gagne du terrain dans le prochain plan à long terme de l’UE, on est encore loin d’un modèle de fabrication comparable à celui de la Chine.