Qui est Claret ? Le nouvel opérateur à grande vitesse français assure discrètement l’accès à Paris-Lyon

Une société sans site web, presque sans argent sur le papier et dirigée par un ancien patron d’Eurostar a obtenu un accord de capacité très convoité sur le corridor à grande vitesse le plus fréquenté de France. Qui est Claret et pourquoi la SNCF la prend-elle au sérieux ?

L’autorité française de régulation des transports a discrètement levé le voile sur un nouvel acteur qui se prépare à entrer dans le corridor à grande vitesse le plus compétitif du pays. Un document récemment publié par l’Autorité de régulation des transports confirme que SNCF Réseau a signé un accord-cadre pluriannuel de capacité avec un opérateur peu connu appelé Claret, lui accordant une part garantie de sillons sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon pour plusieurs années d’horaire à venir.

L’accord – daté de mars 2025 mais publié seulement le 1er décembre – constitue l’une des preuves les plus claires que Claret a l’intention d’exploiter de nouveaux services de transport de passagers entre Paris et Lyon, rejoignant ainsi un groupe croissant de concurrents qui cherchent à briser la domination de la SNCF sur la ligne à grande vitesse la plus rentable du pays. Bien que fortement expurgée, la publication montre à quel point les préparatifs sont déjà avancés en coulisses et combien la capacité à long terme est bloquée dans le corridor.

Comme tout nouvel entrant, Claret aura besoin de temps pour se procurer du matériel roulant, lever des fonds et obtenir la certification avant de pouvoir faire circuler un seul train. À l’heure actuelle, elle n’a même pas de site web. Mais après plusieurs années d’existence et sous la direction d’un ancien patron d’Eurostar, elle est manifestement bien plus importante que ne le laisse supposer sa minuscule empreinte publique.

Qui est Claret ?

Le profil public de Claret est étrangement réduit. L’entreprise a été créée discrètement en 2021 sous la forme d’une société par actions simplifiée, avec un capital de 166 euros seulement – le genre de montant symbolique utilisé pour maintenir en vie une coquille juridique plutôt que pour gérer un grand opérateur ferroviaire. Mais dans les coulisses se trouvent deux poids lourds du secteur ferroviaire français. Nicolas Petrovic, ancien PDG d’Eurostar et ancien directeur de Siemens France, a dirigé l’opérateur transmanche pendant son expansion internationale et a supervisé l’introduction de sa flotte phare Velaro e320. Depuis, il s’est repositionné en tant que dirigeant d’une entreprise ferroviaire internationale, et a récemment occupé le poste de PDG d’Etihad Rail Mobility aux Émirats arabes unis, où il s’est associé à Keolis pour créer de toutes pièces un nouvel opérateur national.

Il a ensuite fait appel à Olivier Desfontaines, un banquier chevronné qui dirigeait auparavant la division de financement d’actifs ferroviaires de Crédit Agricole CIB, l’unité qui a structuré d’importants contrats de matériel roulant pour les opérateurs français et européens.

Les projets de Claret restent largement inconnus. Il n’a fait pratiquement aucune déclaration publique sur le matériel roulant, le financement ou l’ampleur du service proposé. Mais l’obtention d’un accord-cadre nécessite un dossier confidentiel substantiel – comprenant un plan de service, des preuves des discussions avec les investisseurs et des engagements avec les fournisseurs de matériel roulant – ce qui laisse penser que le projet est plus avancé que ne le laisse supposer son bilan.

Que signifie l’accord-cadre sur les capacités ?

Dans son évaluation, l’autorité de régulation française indique que SNCF Réseau a désormais satisfait toutes les demandes des candidats souhaitant un accès à long terme sur l’axe Paris-Lyon, qui est d’une importance capitale. Cet engagement signifie qu’environ deux tiers de la capacité que SNCF Réseau est prêt à allouer par le biais d’accords-cadres est désormais engagée – principalement pour Claret et Ilisto de Kevin Speed – aux côtés des sillons de base déjà utilisés par la SNCF et Trenitalia France. Il reste une petite marge, mais l’ART prévient qu’elle se réduit rapidement sur un corridor qui transporte déjà environ un tiers du trafic à grande vitesse de la France.

En effet, l’autorité de régulation a souligné les points de pression à venir. Une seule fenêtre matinale dans le sens Lyon-Paris pourrait être entièrement attribuée aux signataires de l’accord-cadre d’ici 2031 si rien ne change. Pour ne pas bloquer les futurs entrants, SNCF Réseau se serait engagé à réviser les fenêtres de travail de nuit et à ajuster ses modélisations de capacité. La ligne Paris-Lyon fait déjà l’objet d’une modernisation prioritaire en raison de la demande ; les travaux en cours visent à faire passer la cadence de 13 trains par heure à 16 à l’horizon 2030. En résumé, le trafic sur la ligne à grande vitesse la plus fréquentée de France va devoir augmenter quoi qu’il arrive.

Libéraliser le rail français

L’arrivée apparente de Claret – il n’est pas encore sur les rails – renforce le paysage de plus en plus encombré de la libéralisation en France, et ce n’est pas un paysage qui promet des profits rapides. La compagnie italienne Trenitalia, qui a lancé son service Frecciarossa sur Paris-Lyon il y a quatre ans, est toujours déficitaire. Cette situation est liée au lancement de nouveaux services compétitifs, qui consiste essentiellement à proposer des billets très bon marché (au grand dam de la SNCF), mais elle montre à quel point les nouveaux entrants sont déterminés à prendre pied sur le marché français du transport ferroviaire à grande vitesse.

Velvet, dirigé par Rachel Picard, ancienne cadre de la SNCF, se concentre sur Paris-Bordeaux et reste le seul nouveau venu à avoir obtenu un financement complet et commandé des trains à grande vitesse. Les autres – Kevin Speed, Le Train et maintenant Claret – avancent à des rythmes différents, mais tous se heurtent au même obstacle fondamental : réunir les capitaux nécessaires à l’achat de matériel roulant à grande vitesse tout en naviguant dans les méandres d’un opérateur historique qui a tout intérêt à défendre ses couloirs les plus rentables contre la nouvelle concurrence. Pourtant, à en juger par l’approche discrète et régulière de Claret, quelque chose de réel pourrait être en train de prendre forme ; comme le sait l’industrie ferroviaire, ce sont toujours les plus discrets…