L’UNIFE avertit que la concurrence étrangère « menace l’autonomie ferroviaire de l’Europe » alors que les ministres débattent de la stratégie ferroviaire de l’UE

Alors que les ministres des transports de l’UE se réunissent à Bruxelles pour discuter de la mobilité militaire, de la stratégie ferroviaire à grande vitesse et des réformes plus larges du transport, les fabricants européens ont appelé à une action urgente pour protéger l’infrastructure ferroviaire stratégique et la capacité industrielle à long terme de l’influence étrangère – l’UNIFE avertissant que l’Europe est « sur le point de franchir un seuil dont nous ne pourrons pas revenir ».

Les ministres des transports de l’UE, dirigés par l’Autrichien Peter Hanke, se réunissent aujourd’hui à Bruxelles pour adopter de nouvelles règles en matière de transport routier, mais ils devraient également se pencher sur les plans de mobilité militaire de l’Europe et sur la question plus large de la gestion des marchés publics stratégiques par l’UE. Ce débat intervient à un moment où la pression sur le secteur ferroviaire européen s’accroît, car le rôle croissant de la Chine en tant que premier producteur mondial de matériel ferroviaire et roulant intensifie la concurrence dans un secteur autrefois entièrement dominé par les entreprises européennes.

C’est dans ce contexte que l’Association européenne de l’industrie ferroviaire (UNIFE) a lancé un avertissement direct aux ministres, exhortant les États membres à intervenir de manière décisive pour empêcher que les infrastructures ferroviaires stratégiques et les biens essentiels à la sécurité échappent à la surveillance de l’Europe, arguant que les règles actuelles de passation des marchés de l’Union européenne les exposent dangereusement.

« L’Europe est confrontée à un scénario très réel et très sérieux – perdre le contrôle de ses propres réseaux ferroviaires », a déclaré Enno Wiebe, directeur général de l’UNIFE, avant la réunion du Conseil, appelant à un changement majeur dans les réglementations de l’UE en matière de marchés publics. « Nous tirons la sonnette d’alarme aujourd’hui, car nous pensons que nous sommes sur le point de franchir un seuil dont nous ne pourrons pas revenir.

L’UNIFE met en garde contre la pensée à court terme

Dans son message aux ministres, l’UNIFE demande que soient comblées les lacunes en matière de marchés publics qui permettent à des fournisseurs extracommunautaires subventionnés – comme la société chinoise CRRC, soutenue par l’État – de remporter des marchés publics de longue durée sur la seule base du prix global. Alors que CRRC a actuellement une présence limitée en Europe, ses offres sont systématiquement inférieures de 20 à 40 % aux offres européennes, une différence qui, selon l’UNIFE, est alimentée par des subventions publiques massives. Cela signifie que les fabricants européens sont souvent perdants sur les contrats mondiaux, mais on craint de plus en plus que la présence croissante de CRRC et son intérêt pour l’Europe ne modifient complètement la concurrence.

Le message principal de l’UNIFE sur les marchés publics européens est que les ministres des transports de l’Union européenne devraient éviter de penser à court terme – non seulement en termes de protection de leurs fabricants, mais aussi en termes de sécurisation de leurs réseaux ferroviaires. Le matériel roulant est généralement exploité pendant 30 à 40 ans, souligne l’association, ce qui signifie qu’une focalisation étroite sur les coûts initiaux, où le CRRC l’emporte souvent, ignore les dépenses à long terme pour la maintenance, les pièces de rechange, l’assistance logicielle et la sécurité du système.

L’UNIFE ajoute que certains composants du système ferroviaire – notamment la signalisation, les technologies de commande et de contrôle et d’autres segments liés à la sécurité – doivent rester fermement dans la juridiction européenne. L’UNIFE met en garde contre le risque de créer des dépendances « dans des domaines où les enjeux sont trop importants » en permettant à des fournisseurs de pays n’ayant pas conclu d’accords réciproques en matière de marchés publics de concourir pour ces contrats, compte tenu notamment des inquiétudes croissantes concernant les vulnérabilités numériques, les capacités d’accès à distance et la souveraineté à long terme sur les logiciels essentiels.

Que demande l’UNIFE ?

Pour faire face à ces risques, l’UNIFE demande aux ministres de revoir la manière dont l’UE gère les marchés publics pour les actifs ferroviaires sensibles. L’association souhaite qu’un principe fort de « préférence européenne » soit inscrit dans tous les appels d’offres impliquant des technologies critiques ou liées à la sécurité, qu’il s’agisse de systèmes de signalisation et de contrôle, de communications ou d’infrastructures de base. Elle affirme également que les soumissionnaires de pays tiers qui n’ont pas conclu d’accords de passation de marchés réciproques devraient être exclus des contrats liés à la sécurité, avertissant que l’Europe « ne peut pas et ne doit pas permettre que notre mobilité militaire ou tout segment de nos réseaux ferroviaires lié à la sécurité… échappe au contrôle de l’Europe ».

L’UNIFE affirme que cela doit être soutenu par une boîte à outils complète au niveau de l’UE pour sauvegarder les infrastructures critiques, garantissant que les contrats ne peuvent pas être attribués uniquement sur la base du prix lorsque la résilience nationale et la souveraineté à long terme sont en jeu. L’organisation demande également que le coût du cycle de vie soit obligatoire dans tous les appels d’offres pour le matériel roulant afin d’empêcher les opérateurs d’acheter des trains uniquement sur la base d’un prix initial bas.

Une Europe divisée ?

Les ministres des transports de l’UE, qui se réunissent pour adopter des positions sur les nouvelles règles relatives au contrôle technique et au poids maximal autorisé des véhicules, recevront également des informations sur le paquet « mobilité militaire » de l’UE, qui prévoit la planification d’infrastructures à double usage et le rôle du rail dans la future logistique de défense, ainsi que sur le plan d’action pour le transport ferroviaire à grande vitesse, qui fixe des priorités pour l’expansion du réseau, la capacité transfrontalière et l’interopérabilité.

Mais la question de la concurrence est peut-être le plus gros éléphant dans la pièce, si l’on en croit les dernières nouvelles. L’arrivée des premiers trains longue distance de CRRC sur le corridor Vienne-Salzbourg en Autriche – le premier déploiement de ce type en Europe occidentale – a déclenché une vive réaction de la part de l’industrie et des décideurs politiques. Le ministre autrichien des transports, Peter Hanke, qui dirige la réunion d’aujourd’hui, a déjà annoncé son intention de lancer une initiative européenne visant à renforcer les critères de passation de marchés et de sécurité numérique pour le matériel roulant acheté avec des fonds publics, arguant que les « importations bon marché » soutenues par des subventions étrangères mettent en péril la base industrielle de l’Europe et risquent d’affaiblir le contrôle des systèmes critiques.

Sa position constitue une juxtaposition intéressante avec l’annonce récente du ministre espagnol des transports, Óscar Puente, selon laquelle il se rendra en Chine pour « explorer les options » pour l’achat de nouveaux trains à grande vitesse avant un appel d’offres important. Alors que l’opérateur Renfe, soutenu par l’État, prépare ce que M. Puente appelle le plus grand renouvellement de flotte de son histoire, sa décision de maintenir CRRC dans le cadre a choqué les fabricants nationaux et européens – dont beaucoup ont fait écho à l’avertissement de M. Hanke selon lequel « l’Europe ne peut pas somnoler en dépendant de fournisseurs de pays tiers pour l’épine dorsale de son système de mobilité », quel qu’en soit le coût initial.