Londres reste privée : FirstGroup remporte un contrat de 3 milliards de livres pour l’exploitation de l’Overground

Transport for London a prolongé l’exploitation privée de l’Overground et de l’Elizabeth Line. Cette nouvelle intervient alors que le gouvernement britannique a promis dans son manifeste de rendre le rail public. Les banlieusards londoniens devront également payer la facture des augmentations tarifaires supérieures à l’inflation prévues pour le début de l’année 2026, ce qui accentue le fossé entre l’hôtel de ville de Londres et le gouvernement de Westminster.

La promesse du Premier ministre britannique Keir Starmer de renationaliser les chemins de fer britanniques se heurte à des difficultés. Et ce, juste devant la fenêtre de son bureau. Les Londoniens ne voient peut-être aucune différence, mais les transports publics de la capitale changent de garde. Deux des éléments les plus en vue du service empruntent une voie radicalement différente de celle de la plupart des autres villes britanniques. De plus, ils le font sous la direction du camarade travailliste de Keir Starmer, le maire de Londres Sadiq Khan. Malgré l’engagement pris dans le manifeste de rendre les services ferroviaires publics au fur et à mesure de l’expiration des contrats privés, Transport for London (TfL) poursuit l’exploitation privée à long terme des principaux chemins de fer de surface de la capitale.

Les contrats privés sont prolongés, mais pas terminés

Transport for London (TfL) a confirmé l’attribution d’un contrat de 3 milliards de livres (3,57 milliards d’euros) sur dix ans à FirstGroup pour l’exploitation du métro londonien à partir de l’année prochaine, en remplacement d’Arriva. Ce contrat fait suite à la décision prise en novembre de confier l’exploitation de la ligne Elizabeth, qui connaît un grand succès, à l’opérateur privé GTS Rail. Ensemble, ces mesures ne cadrent pas avec l’engagement du parti travailliste et interviennent alors que les Londoniens se préparent à des augmentations de tarifs supérieures à l’inflation au début de l’année 2026 sur la majeure partie du réseau.

La décision de l’Overground est en contradiction directe avec l’engagement pris par le parti travailliste dans son manifeste de rendre les services ferroviaires publics « au fur et à mesure de l’expiration des contrats ». Le contrat d’Arriva se termine l’année prochaine. Cependant, au lieu de transférer le service en interne, TfL a opté pour une nouvelle décennie de gestion privée. Les lignes Overground ont récemment été rebaptisées avec une série de noms individuels, ce qui a été critiqué pour le coût du projet face aux insuffisances de l’investissement. Les décisions ont finalement été approuvées sous l’autorité du maire de Londres, Sadiq Khan, du parti travailliste de centre-gauche au pouvoir. Étant donné que le maire et le Premier ministre sont du même bord politique, la situation est quelque peu embarrassante.

Le manifeste rencontre la réalité municipale

Sur le plan opérationnel, l’Overground et la ligne Elizabeth sont largement considérés comme des réussites. D’un point de vue purement managérial, TfL peut raisonnablement affirmer qu’il n’y a guère d’intérêt à bouleverser un modèle qui fonctionne. Sur le plan politique, cependant, Londres est particulièrement bien placée pour mettre en place des services ferroviaires dans le cadre d’une exploitation publique. Elle exploite déjà le métro, les bus, les tramways et le Docklands Light Railway, et des éléments importants de son réseau ferroviaire sont restés propriété publique depuis les années 1940. Malgré certaines critiques, son bilan en matière d’amélioration est enviable. Parmi les développements récents, citons le projet d’extension du DLR jusqu’à Thamesmead.

Si la ville de Londres, dirigée par les travaillistes, ne reprend pas en interne l’Overground ou la ligne Elizabeth à l’expiration des contrats, cela soulève une question embarrassante pour le plan national de Starmer. En dehors de la capitale, les autorités de transport manquent d’expertise, de financement et de solidité financière. Londres était censée être le modèle, et non l’exception. En fait, sous le maire Khan et le premier ministre Starmer, Londres aura moins de chemins de fer gérés par l’État que sous l’administration de l’archi-capitaliste Margaret Thatcher.

L’augmentation des tarifs ajoute à la pression politique

Le moment est particulièrement délicat. L’accord de financement de TfL avec le gouvernement central, conclu à la suite d’une pandémie, exige que les tarifs augmentent plus que l’inflation, et cette obligation se répercute désormais sur les prix. À partir de 2026, les tarifs du réseau de transport londonien augmenteront globalement de l’indice des prix à la consommation (IPC) plus 1 %. Les tarifs du métro et du métro aérien devraient augmenter en mars, puis ceux des bus et des tramways en juillet.

L’augmentation plus tardive pour les bus et les tramways sera financée par un transfert du budget de la mairie, ce qui permettra à TfL d’atteindre ses objectifs de recettes annuelles tout en atténuant l’impact immédiat sur les passagers à faible revenu. Toutefois, les tarifs du métro du centre de Londres devraient augmenter de plus de 7 %, les augmentations en banlieue pouvant aller jusqu’à 10 %. Un trajet simple en heure de pointe entre les zones périphériques et le centre devrait atteindre 5,90 livres sterling, soit environ 7,00 euros.

Les tarifs continuent d’augmenter à Londres. Pendant ce temps, le chancelier de l’Échiquier britannique a gelé les tarifs ferroviaires pour une grande partie du reste du pays, annonçant cette mesure quelques jours avant le discours sur le budget national. Les tarifs sont même en baisse dans certains endroits, notamment dans une petite ville du nord de l’Angleterre appelée Manchester. Qui peut bien être à l’origine de cette baisse ? Tout simplement quelqu’un qui pourrait chercher à s’installer à Londres. Il s’agit d’un autre maire métropolitain titulaire d’une carte de membre du parti travailliste, Andy Burnham.